Bangkok plus vert

L'Observateur de l'OCDE

©Damir Sagolj/Reuters

Pour Bangkok, la capitale de la Thaïlande, et ses cinq provinces limitrophes, verdir est une question de survie. À l’heure où pluies extrêmes et vagues de chaleur estivales deviennent la norme, Bangkok doit s’adapter et développer sa résilience climatique ou s’exposer à disparaître.

Bangkok est située dans une zone exposée aux inondations, que le changement climatique rend désormais encore plus vulnérable. En 2011, les pires inondations de l’histoire du pays ont touché près d’un dixième de son territoire, notamment le Grand Bangkok et ses environs, provoquant plus de 650 morts et quelque 50 milliards USD de dégâts.

Rien d’étonnant donc à ce que la région métropolitaine de Bangkok (BMR), qui regroupe la ville et ses cinq provinces, se soit dotée d’une panoplie de plans d’action climatique et de stratégies de croissance verte. Toutefois, la plupart sont axés sur la ville et non sur l’ensemble de la région. Le Plan global pour Bangkok de 2013 régit l’utilisation des sols, les infrastructures et les transports. Entre autres mesures vertes, il impose de végétaliser 50 % des espaces vacants. Il incite aussi les aménageurs à doter les nouveaux bâtiments de réservoirs de stockage des eaux pluviales et d’espaces de stationnement public. Lancé en 2009, le Plan d’aménagement de Bangkok sur 12 ans, qui visait à doubler le taux d’usagers des transports publics, a déjà réussi à le porter à 45 %.

Les transports publics constituent apparemment l’un des succès de la BMR en matière d’infrastructures publiques durables. Le réseau du Grand Bangkok se compose d’un métro aérien de 25 km, d’un métro souterrain de 21 km et d’une liaison ferroviaire aéroportuaire. L’Administration métropolitaine de Bangkok (BMA) a aussi renforcé son réseau de transport par un programme de vélos en libre-service, dont elle vient de porter l’offre de 500 à 10 000 vélos. Grâce aux transports publics et à l’application des normes sur les carburants, la qualité de l’air s’est considérablement améliorée ces 20 dernières années, et les niveaux de dioxyde de soufre et de dioxyde d’azote satisfont désormais aux directives de l’OMS.

Environ 45 % de la population de Bangkok emprunte les transports publics, le reste utilisant voiture ou moto. Ce recours aux transports publics, plus important que dans de nombreuses villes de la zone OCDE, témoigne d’un investissement dans les réseaux. Mais il faut faire davantage pour attirer les automobilistes vers les autobus, trains, péniches et vélos.

En effet, à Bangkok, les immatriculations ont presque doublé entre 2004 et 2013, et l’utilisation des transports publics pourrait reculer à 41 % en 2037.

Des mesures comme les péages urbains, les voies secondaires et couloirs prioritaires pour les bus, le développement du transport par canal les et zones à circulation restreinte seraient utiles. De même, il faudrait taxer l’essence, et supprimer les incitations fiscales à l’acquisition d’une voiture ainsi que les subventions aux combustibles fossiles. L’utilisation des transports collectifs pourrait également être stimulée par une urbanisation appropriée des provinces limitrophes, où la croissance de la population et de l’emploi s’est accélérée.

La population recensée du Grand Bangkok a augmenté de 24,9 % entre 2002 et 2013. Les activités manufacturières autres que textiles se sont déplacées en dehors de la ville. Cet étalement urbain s’est fait au prix de la raréfaction des forêts et des zones de rétention naturelle des eaux telles que mangroves et zones humides, rendant les inondations de plus en plus destructrices. Conjugué à une pénurie de logements abordables, l’étalement a aussi donné naissance à une population des bidonvilles qui, en 2013, s’élevait à environ deux millions de personnes dans la seule ville de Bangkok.

Bangkok doit maîtriser l’avancée périurbaine par un zonage approprié de l’utilisation des sols. Des immeubles résidentiels et commerciaux ont poussé de façon anarchique, souvent dans des zones dépourvues de transports en commun et de services publics. Une grande partie du problème tient à la fragmentation en dehors de Bangkok des décisions réglementaires concernant l’utilisation des sols et de leur application. La BMA administre la ville, mais pas ses cinq provinces limitrophes (partiellement urbanisées), qui sont chacune dotées de leur propre administration. Il convient donc de mettre en place des mécanismes permettant aux autorités locales de collaborer et de se coordonner avec l’administration centrale.

Le Schéma directeur d’aménagement 2013 de Bangkok et sa périphérie, destiné à harmoniser la politique de Bangkok et celle de ses cinq provinces, fournit un exemple de collaboration. Il a permis de développer les transports publics, conserver les zones humides et créer des canaux de dérivation dans toute la BMR. En s’inspirant de cet exemple, la BMR devrait constituer des zones polyvalentes regroupant logements, commerces et emplois autour des gares à l’extérieur de Bangkok, ce qui faciliterait les déplacements en transports publics. Un zonage précis pourrait aussi protéger les espaces verts et rendre obligatoires des surfaces végétalisées perméables dans les nouveaux projets d’aménagement.

Dans la périphérie, des centrales solaires financées par des entreprises privées se développent. Ceci est peut-être la conséquence de l’introduction en 2007 de tarifs d’achat de l’électricité, ou le résultat d’un impératif : avec la hausse des températures, la climatisation a provoqué une augmentation de 240 % de la consommation d’électricité entre 1998 et 2008. À Bangkok, l’électricité, essentiellement fossile, est la deuxième source d’émissions de CO2. Un changement est possible : même sans beaucoup d’aide publique aux énergies renouvelables, le solaire, l’éolien et la biomasse représentaient dès 2013 près de 11 % de la consommation finale d’énergie en Thaïlande. Avec les bonnes mesures, ce taux pourrait se rapprocher de la moyenne OCDE à 15 %.

Les incinérateurs avec récupération d’énergie, dont le premier est en cours de construction à Nong Khaem, offriront une source supplémentaire d’énergie, mais aussi une technique indispensable de gestion des déchets solides. Bangkok en collecte environ 10 000 tonnes par jour. Un faible pourcentage est recyclé, mais uniquement dans le cadre d’initiatives locales informelles. Quelque 90 % sont mis en décharge où ils libèrent des gaz à effet de serre et du méthane appauvrissant la couche d’ozone. Les déchets solides de la BMR ne seront pas convenablement gérés tant que l’incinérateur ne sera pas mis en service. La question des déchets est particulièrement problématique dans les bidonvilles. Et la quantité de déchets ménagers et industriels augmente, alors qu’une majorité de ces déchets ne sont pas correctement collectés ou traités.

La BMR doit organiser la gestion des déchets à l’échelle de la ville et des provinces. Elle devrait construire plus de sites de valorisation énergétique des déchets, équipés de technologies antipollution, et recycler davantage. Bangkok a certes instauré le tri à la source en 2010, mais la BMR devrait appuyer et développer des programmes locaux de recyclage dans les provinces limitrophes, en prenant éventuellement exemple sur l’Institut thaïlandais pour la gestion durable des emballages et du recyclage.

Face aux fuites du réseau, la gestion de l’eau est aussi un impératif : pour économiser l’eau potable, la BMR pourrait améliorer l’efficience, ajuster les redevances en fonction de la rareté de l’eau, et ainsi réduire le nombre de ménages gros consommateurs tout en protégeant ceux à faible revenu par des tarifs appropriés et des subventions sous condition de ressources.

Actuellement, seulement 46 % de l’eau utilisée à Bangkok est traitée. Les eaux usées, industrielles et domestiques, vont directement dans les réseaux de drainage, les cours d’eau, les canaux et la mer, dégradant les écosystèmes et polluant l’eau douce. Bangkok possède déjà des stations de surveillance le long du Chao Phraya et des canaux, qui permettent de vérifier la qualité de l’eau et de repérer les endroits où les installations de traitement doivent être implantées. Elles permettent aussi de localiser les pollueurs. La ville et ses provinces devraient imposer aux grosses usines et unités commerciales de se raccorder au réseau d’assainissement municipal. Mais les industries pourraient aussi s’équiper de leurs propres stations d’épuration, moyennant un contrôle régulier de leurs rejets par les autorités locales. De plus, une tarification du traitement des eaux usées par la BMR aiderait à financer de nouvelles stations, en plus des 22 existantes.

Protéger les zones vertes, réduire les émissions de carbone, ralentir l’étalement urbain, économiser l’eau et améliorer le réseau d’assainissement, tout cela fera du bien à la planète, mais en fera surtout à Bangkok.

OCDE (2015), Green Growth in Bangkok, Thailand, Éditions OCDE

©L'Observateur de l'OCDE n° 307 T3 2016




Données économiques

PIB +0,43% T1 2017
Échanges exp +3,0% ; imp +4,0% T1 2017
Inflation annuelle 2,4% avril 2017
Chômage 6,008% mars 2017
Mise à jour: 22 juin 2017

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