Décarboner les transports : de la technologie intelligente à l’usage intelligent

OCDE Observateur

Les transports produisent 23 % des émissions mondiales de CO2 liées aux combustibles fossiles et sont donc le deuxième secteur émetteur, après la production d’électricité et de chaleur (42 %). Ses émissions de CO2 ont augmenté de 57 % entre 1990 et 2012, et la décarbonation du secteur est à la traîne. Dans l’UE, les émissions dues au transport ont augmenté de 36 % entre 1990 et 2007, alors que les autres grands secteurs réduisaient les leurs d’environ 15 %. Les baisses récentes des émissions de CO2 du secteur sont davantage dues à la crise économique qu’à une transition écologique. 

De fait, la demande de transport à forte intensité de CO2 s’accroît rapidement, surtout dans le fret commercial et suite à la motorisation spectaculaire dans les agglomérations des pays à revenu faible et intermédiaire. En 2035, la part des transports dans les émissions totales pourrait même atteindre 40 %.

Que faire ? Les percées technologiques rendant les moteurs propres risquent de se faire encore attendre longtemps. À l’évidence, il faut aussi changer la manière dont nous utilisons les transports. Pour le Forum international des transports (FIT), il serait possible d’apporter une contribution essentielle à la réduction des émissions en œuvrant simultanément pour que l’automobile et le fret commercial soient plus respectueux du climat.

Le potentiel du partage

L’utilisation inefficace des véhicules est l’une des principales causes des émissions dues aux transports. Les taux d’occupation des voitures particulières dépassent rarement une personne par voiture dans de nombreuses villes. De plus, ces voitures circulent en moyenne seulement 50 minutes par jour.

Si toutes les voitures particulières étaient remplacées par des véhicules partagés équipés de technologies intelligentes, les progrès seraient immenses : selon une simulation du FIT utilisant des données de déplacements réels à Lisbonne, le doublement des taux d’occupation rendrait 95 % des voitures superflues et réduirait de 30 % leurs émissions, sans sacrifier la souplesse, le confort et la disponibilité offerts par la voiture particulière, au contraire : les encombrements disparaîtraient quasiment (30 % de véhicules-kilomètres en moins aux heures de pointe).

Cette réduction d’émissions ne nécessite aucune avancée technologique, il s’agit simplement d’utiliser plus efficacement les moyens existants. Mais l’autopartage accélère aussi l’adoption de technologies plus propres : le cycle de vie plus court de voitures mieux utilisées entraîne en effet un renouvellement plus rapide du parc.

En outre, des effets indirects contribuent aussi à réduire les émissions : l’espace de stationnement considérable libéré par l’autopartage rendrait les déplacements à pied ou à vélo plus attractifs grâce aux meilleures conditions de circulation, et la livraison de marchandises dans les zones bâties plus facile, avec moins d’émissions de CO2.

Le nouveau modèle de mobilité urbaine simulé par le FIT utilisait deux types de véhicules : des taxis six places assurant une mobilité porte-à-porte à la demande et partagés par plusieurs personnes sur une partie de la course ; complétés par des taxis-bus gratuits accueillant jusqu’à 16 places et prolongeant l’offre de bus classiques au-delà des itinéraires et horaires fixes, en prenant et déposant les passagers dans un rayon de 300 mètres autour de leur origine ou destination sur des routes adaptées à la demande de manière dynamique. Sur la base des résultats de la modélisation, le FIT estime que les services de mobilité urbaine partagés pourraient devenir un nouveau paradigme des transports publics.

Le commerce commence au niveau national

Le fret commercial international produit aujourd’hui environ 30 % des émissions totales dues aux transports et plus de 6 % des émissions mondiales de CO2. D’ici 2050, les volumes du fret international vont plus que quadrupler, progression bien plus rapide que celle du commerce mondial. Les distances parcourues augmenteront en moyenne de 12 %. En conséquence, et malgré les progrès technologiques, les émissions de CO2 dues au fret pourraient tripler, ce qui en ferait la première source d’émissions de CO2 dues aux transports de surface, avant le trafic voyageurs.

Cette évolution prévisible aura de graves conséquences pour l’atténuation du changement climatique. L’évolution des schémas commerciaux dans une économie mondialisée mène à des chaînes d’approvisionnement plus longues et plus complexes, c’est pourquoi la croissance du commerce mondial entraîne un essor plus rapide encore des volumes de fret.

En Afrique et en Asie surtout, le transport intracontinental de marchandises augmente et accroît considérablement les émissions de CO2 car il s’effectue essentiellement par camions, faute d’autres solutions à moindre intensité carbone comme le rail ou les voies navigables. D’ici 2050, les émissions dues au fret croîtront d’environ 700 % en Afrique, et de plus de 330 % en Asie.

Il est essentiel de contrer ces tendances pour lutter contre le changement climatique, et la baisse des émissions de CO2 dues au fret intérieur pourrait apporter des gains rapides. Après tout, seulement 10 % du fret lié aux échanges internationaux dans le monde s’effectue à l’intérieur de frontières nationales, mais 30 % du CO2 émis par le fret commercial international en provient. Ces émissions nationales, réglementées par les pays, n’exigent pas d’accords internationaux négociés à haut niveau, et devraient donc être plus facilement maîtrisables.

Comme le transport routier reste le principal moyen d’acheminer des marchandises des points d’entrée vers l’arrière-pays, le développement des voies navigables et du rail autour des ports et des aéroports recèle de grandes opportunités pour réduire les émissions de CO2.

Voir www.internationaltransportforum.org
Contact : Michael Kloth, Directeur de la communication

FIT (2015), Perspectives des transports FIT 2015, Éditions OCDE, http://dx.doi.org/10.1787/9789282107805-fr

FIT (2015), Urban Mobility System Upgrade: rapport du Comité de partenariat d’entreprise, Paris, www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/15CPB_Self-drivingcars.pdf

AIE (2014), CO2 Emissions from fuel combustion 2014, Éditions AIE, http://dx.doi.org/10.1787/co2_fuel-2014-en

©L'Observateur de l'OCDE n°304 novembre 2015




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