Podium: Innovation et mobilité urbaine au Brésil

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« Qu’est-ce que la cité, sinon le peuple ? » s’exclame Shakespeare dans Coriolan. En effet, la population et la qualité de vie sont toujours au cœur de la planification urbaine. Au Brésil, les grandes agglomérations ont pris forme dans les années 1950, lorsque le pays comptait environ 52 millions d’habitants, dont 36,2 % seulement dans les villes. Dans la période d’après-guerre, le modèle de développement inspiré des canons modernistes qui avaient présidé à la conception de Brasilia s’est répandu dans de nombreuses villes où la voiture jouait un rôle central, favorisé par l’investissement dans la construction, dans tout le pays, de routes et d’autres infrastructures − portuaires, ferroviaires, centrales électriques, notamment.

Dans les années 1980, la population nationale avoisinait 120 millions, dont 67,6 % de citadins. L’autobus était pratiquement l’unique mode de transport collectif dans les principales agglomérations ; seules São Paulo et Rio de Janeiro ont bénéficié des premières lignes de métro, inaugurées respectivement en 1974 et 1979. Les chemins de fer desservaient essentiellement les régions métropolitaines, où les gares terminales déversaient d’innombrables voyageurs dans les réseaux d’autobus.

Actuellement, il est évident que la population urbaine qui dépasse 160 millions et le taux d’urbanisation de 84,4% stimulent une expansion massive, avec des distances qui s’allongent toujours et des réseaux de transport collectif très chers à entretenir. Les politiques des autorités brésiliennes ne sont pas encore très claires à cet égard, et rares sont les villes dotées d’un plan de mobilité urbaine. Par ailleurs, l’industrie automobile met sur le marché 200 000 véhicules par mois, ce qui perpétue le couple voiture-ville et oblige les urbanistes à trouver des solutions de mobilité durable compatibles avec l’étalement urbain.

La voiture individuelle est utilisée dans les grandes villes pour pallier l’inefficacité, l’insécurité et la mauvaise qualité des transports collectifs. Ce n’est pas une question d’éducation.  Quand les déplacements domicile-travail durent plus de deux heures, il est justifiable d’utiliser la voiture lorsqu’elle permet de réduire de 50 à 60 % le temps de trajet. Il s’agit donc de concevoir des politiques publiques intégrées tenant compte d’aspects tels que l’offre d’emplois, les revenus et les services associés à une localisation urbaine.

Il est fondamental, pour que la planification urbaine – et donc la mobilité – soient bien intégrées, de connaître d’abord en profondeur les profils socio-économiques  des citadins (et leurs attentes en matière d’emploi, d’éducation et de santé), puis les origines et destinations de leurs parcours. La planification durable de la mobilité, subordonnée à celle de la ville, exige une approche sociale et participative allant au-delà de la pure gestion urbaine proprement dite.

Aussi la planification de la mobilité urbaine durable doit-elle reposer sur des solutions à moyen et long terme, sans négliger bien sûr de remédier aux problèmes urgents, avec la participation de tous les acteurs concernés – autorités, citoyens, universités et entreprises – apportant chacun des solutions propices à l’engagement de tous les acteurs impliqués. 

Le Brésil figure parmi les premiers à avoir créé un réseau BHNS (bus à haut niveau de service), avec des couloirs réservés et des arrêts réduisant le temps d’attente. Fondé sur le transit-oriented development (TOD), une approche de l’urbanisation adoptée à travers le monde qui associe des espaces prévus pour les piétons, les vélos et les transports publics avec des pôles urbains compacts et bien desservis, ce système de taille moyenne est beaucoup moins coûteux que la construction d’un métro.  Des infrastructures sont néanmoins nécessaires pour garantir la viabilité à grande échelle des réseaux BHNS, qui peuvent utiliser des énergies durables, biogazole ou électricité notamment.

Par ailleurs, l’utilisation des technologies de contrôle de la circulation a contribué à améliorer la qualité des trajets urbains. Les centres de surveillance par caméras, dispositifs GPS sur les véhicules collectifs, applications collaboratives comme Waze et Google Maps installées dans environ 7 millions de smartphones, véhicules et objets connectés à de minuscules capteurs communiquent des masses de données qui rendent la mobilité plus efficace.

La planification intégrée, s’appuyant sur des politiques publiques claires, les nouvelles technologies et des moyens de protéger l’environnement, représente le chemin vers une mobilité durable, dans les villes brésiliennes et ailleurs.

Voir http://fgvprojetos.fgv.br/

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Voir aussi:

Forum international des transports

Travaux de l'OCDE sur le développement urbain

Travaux de l'OCDE sur les villes, le changement climatique et la croissance verte

Forum de l'OCDE 2015

L'Annuel de l'OCDE 2015




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Échanges exp +3,0% ; imp +4,0% T1 2017
Inflation annuelle 2,4% avril 2017
Chômage 6,008% mars 2017
Mise à jour: 22 juin 2017

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