Secteur automobile : du vert au bout du tunnel

©Jackie Naegelen/ReutersJ

L’automobile a été fort malmenée depuis le début de la récession en 2008. Même avant la crise, on percevait l’émergence de nouveaux modèles appelés à remodeler durablement tout le secteur. 

Le secteur automobile a beaucoup souffert de la crise économique. En 2008, la production s’est effondrée. En 2012 dans l'OCDE, elle était encore inférieure de 8 % à son niveau d’avant la crise. Le taux moyen d’utilisation des capacités de production était de 70 %, contre une moyenne historique de 80 % dans l’industrie. L’Europe est particulièrement touchée : plusieurs constructeurs ont dû fermer des chaînes de montage et sacrifier des emplois.

Actuellement, la faiblesse de la demande, couplée aux surcapacités accumulées, font baisser les prix et profitent ainsi aux consommateurs, mais on peut s’inquiéter de la viabilité à long terme de l’industrie automobile dans les pays développés. Ceci ouvre la perspective d’une profonde restructuration du secteur automobile, avec de lourdes implications pour l’emploi, les tissus industriels locaux et l’économie tout entière.

Il est peu probable que la demande automobile dans l’OCDE s’améliore dans un avenir proche. Les ventes déclinent depuis une dizaine d’années et se situent actuellement 13 % en-dessous de leur niveau de 2000. En cause, notamment, la chute des revenus pendant la récession. Mais même avant la crise, la croissance n’était pas brillante. Les raisons de cette asthénie – marchés saturés, prix du carburant en hausse et démographie atone – devraient continuer de prévaloir ces prochaines années, d’où une croissance des ventes qui restera faible dans la plupart des pays avancés.

L’impératif de lutte contre la pollution et le changement climatique pourrait entraîner une hausse des taxes et des péages urbains, faisant ainsi augmenter les coûts de possession d’une voiture. Les avantages relatifs pourraient aussi diminuer, notamment du fait des restrictions de circulation en ville et d’un effort d’investissement dans les transports publics. L’autopartage et la location de voitures électriques offrent également des alternatives.

Hors de l’OCDE, les perspectives sont meilleures : dans les pays émergents, la demande devrait continuer d’augmenter rapidement. Les pays de l’OCDE représentaient 80 % des ventes de voitures particulières en 2000, mais ce pourcentage a baissé à environ 50 % actuellement. La part des BRIICS* a plus que triplé durant la même période, atteignant presque 40 %. Avec 24 % des ventes mondiales, la Chine est le plus gros marché de voitures particulières, nettement devant l’Union européenne (17 %) et les États-Unis (18 %). De plus, le taux de possession d’une voiture dans les pays émergents, encore faible par rapport au reste du monde, conserve une marge de progression : en 2010, il était de 50 voitures pour 1000 personnes dans les BRIICS, contre 410 dans la zone OCDE. Cela dit, la croissance devrait être freinée par le renchérissement du carburant et les restrictions imposées pour limiter le trafic et préserver l’environnement, même si les véhicules proposés sur le marché sont de plus en plus propres.

Ces tendances vont déterminer la géographie de la production. Comme le montage des véhicules se fait généralement dans la région de vente, la production (le montage) augmentera principalement dans les pays émergents et en développement. Certes, rien n’empêche d’exporter des voitures vers les marchés en croissance, mais avec les coûts de transport, les barrières douanières, les enjeux énergétiques et environnementaux, cela restera plus avantageux de délocaliser la production de la plupart des modèles de série. En 2011, seuls 11 % de la totalité des véhicules produits ont été échangés entre l’Amérique du Nord, l’Europe ou l’Asie du Sud-Est.

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Ce sont surtout les voitures de sport et de luxe qui sont produites dans l’OCDE – question d’image : pour les consommateurs, une Audi haut de gamme se doit d’être made in Germany ! Certains constructeurs se sont mis à relocaliser une partie de leur production, mais il est difficile de prédire si cette tendance se confirmera et quelle sera son ampleur. Nos projections ne montrent pas de mouvement de relocalisation, mais indiquent que dans la plupart des pays (sauf dans certains pays d’Europe comme l’Italie et la France), la production va s’accroître et dépasser les capacités actuelles. En conséquence, les usines de montage existantes continueront de tourner, peut-être même faudra-t-il en construire de nouvelles. Cependant, la compétitivité relative de certains pays dans la production de voitures pourrait s’avérer différente des niveaux retenus dans nos projections. Toutefois, les gains de compétitivité (de parts de marché) ne suffiront peut-être pas à absorber l’excédent de capacité dans certains pays d’Europe, et ceux-ci devront alors réduire leurs capacités.

Autre aspect à suivre : l’évolution de la demande. Le marché automobile ne s’est pas autant transformé que celui des télécommunications, mais on pourrait voir apparaître de nouveaux acteurs, avec la demande de voitures interconnectées « intelligentes » – communiquant entre elles et avec l’infrastructure routière via Internet et des réseaux locaux, permettant ainsi une conduite plus sûre, plus rationnelle et plus économe en énergie. Les coûts de développement élevés donnent toutefois l’avantage aux constructeurs en place. Même les automobiles construites en Chine sont actuellement le fruit de partenariats qui sont, de fait, sous contrôle étranger. Les constructeurs chinois sauront-ils se développer et se mondialiser en suivant l’exemple du Japon et de la Corée ? La question mérite d’être creusée.

Une chose est certaine : la demande privilégie toujours plus les voitures propres. Les mesures publiques actuelles (taxes et redevances) s’intensifieront probablement, tandis que les prix des carburants et du carbone vont augmenter, ce qui stimulera la recherche en technologies alternatives et la production de brevets. Les objectifs d’efficience énergétique et d’émissions, tels CAFE aux États-Unis, euro6 dans l’UE, JC08 au Japon ou Bharat en Inde, continueront d’orienter la demande vers des véhicules à combustion plus économes, des véhicules hybrides ou électriques, ainsi que des modèles plus légers et plus sobres. Selon une enquête KPMG de 2013, les véhicules électriques et hybrides ne domineront pas le marché avant 2020 car les constructeurs continuent de concentrer leur R&D sur les moteurs à combustion interne et les voitures hybrides rechargeables. Mais, on a pu le constater avec d’autres technologies, la prédiction est un art difficile. Une invention majeure pourrait aussi changer la donne et rendre à l’industrie automobile le souffle qui lui manque.

*Brésil, Chine, Inde, Indonésie, Afrique du Sud

Références

OCDE (2013), « Industrie automobile : ajustements à moyen terme des capacités de production », Notes de politique économique du Département des affaires économiques de l’OCDE n°21, novembre 2013, Éditions OCDE

KPMG (2013), KPMG Global Automotive Executive Survey 2013: Managing a multidimensional business model, KPMG.

© L’Observateur de l’OCDE n° 297 T4 2013




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