Vers des chaînes logistiques plus intelligentes

Pour s’adapter aux nouvelles réalités façonnées par les défis pétroliers, les secteurs d’activité devront innover en matière d’organisation et de gestion. Il en résultera une évolution des chaînes logistiques, notamment dans les transports.

Si les prix du pétrole ne sont plus aussi exorbitants qu’au second semestre 2008, des défis presque aussi redoutables sont apparus : une fluctuation anarchique de ces prix à brève échéance et la quasi-certitude que, dans quelques années, ils atteindront à nouveau des niveaux astronomiques. Du fait de cette instabilité des prix, les activités de prévision et de planification se heurtent à de sérieux obstacles, les modélisateurs des réseaux logistiques peinent à élaborer et à évaluer les stratégies en matière de stocks et d’entreposage, et les responsables des approvisionnements et des achats ont du mal à déterminer la provenance des matériaux à l’avenir. La fonction la plus mal lotie dans la chaîne logistique est celle des transports. Partout dans le monde, les chargeurs spécialisés en matières premières et produits finis doivent revoir leurs stratégies de transport pour prévenir les problèmes et saisir les opportunités issues des conditions de marché chaotiques. Ainsi, on pourrait bien assister sous peu à un renouvellement ou à une révision des stratégies de transport de la plupart des chargeurs, distributeurs et détaillants. Les principales priorités auront vraisemblablement les conséquences suivantes :

Réduction de la vitesse et des prix : les chargeurs devront peut-être se détourner dans une certaine mesure des secteurs les plus gourmands en carburant, comme la route et l’air, au profit de modes moins rapides mais plus économiques, tels que le chemin de fer et la navigation. Ce changement nécessitera peut-être une amélioration de la planification et de la collaboration interentreprises, voire des changements profonds de philosophie.

Des modèles plus efficients mettant l’accent sur l’utilisation : la plupart des entreprises pourraient juger qu’un réalignement des contrats de service des clients/points de vente s’impose – et demander, par exemple, davantage d’expéditions directes depuis l’usine, le relèvement des stocks minimums ou l’élargissement des fenêtres de livraison pour permettre au chargeur d’immobiliser la marchandise jusqu’à ce que le camion soit plein. On peut aussi imaginer des collaborations entre deux organisations ou plus pour grouper les expéditions à destination de zones à faible densité.

Des achats plus intelligents : dans le contexte actuel d’emballement des prix des carburants, les entreprises pourraient diversifier leurs choix de transporteurs selon leurs besoins, et décider, par exemple, de faire appel à un transporteur prestigieux pour les expéditions prioritaires, et à un transporteur à bas coût lorsque la ponctualité et la précision sont moins importantes.

Recentrage sur les actifs essentiels et différenciation : l’évolution désastreuse des prix du pétrole pourrait largement priver de nombreuses flottes privées de justification. Celles-ci peuvent être remplacées par des prestataires de transport de marchandises ou des prestataires logistiques tiers, aptes à réduire les coûts en remplissant les camions, en limitant au minimum les allers simples et en amortissant les investissements sur une base d’actifs plus large.

Innovations technologiques : les problèmes pétroliers pourraient amener davantage d’entreprises à conclure que les systèmes de transport avancés sont essentiels à leur survie. Prenons l’exemple des applications télématiques du GPS, qui permettent aux entreprises de suivre les véhicules en temps réel. Leur principal avantage tient au fait qu’elles permettent de réduire le nombre total de kilomètres parcourus par l’optimisation de la répartition et des itinéraires. La télématique permet aussi de surveiller à distance la vitesse, le freinage, les changements de vitesse, le temps pendant lequel le moteur tourne au ralenti ou encore les kilomètres parcourus en dehors des itinéraires, paramètres sur lesquels on peut jouer pour réduire la consommation de carburant. Des recherches dans l’industrie ont montré que la télématique pouvait réduire cette consommation de 14 %, et alléger dans des proportions à peu près identiques les coûts d’entretien des véhicules.

Systèmes de gestion des transports (SGT) : les entreprises les utilisent depuis longtemps pour grouper les expéditions et optimiser ainsi les chargements, identifier des modes meilleur marché et optimiser les itinéraires pour réduire les coûts au minimum. Avec l’augmentation des prix des carburants, ces fonctions prennent encore plus d’importance, et certaines entreprises qui considéraient jadis un SGT avancé comme un luxe hors de prix y voient aujourd’hui une nécessité.

L’amélioration de la visibilité de la chaîne logistique – de façon à permettre aux transporteurs de comprendre et de visualiser sous forme électronique les besoins des chargeurs – pourrait constituer une autre priorité technologique. Si les transporteurs peuvent voir l’ensemble des besoins de transport du chargeur, ils peuvent lui soumettre des offres de tarifs calculées en fonction de ses volumes garantis ; et ces garanties constituent pour le chargeur un moyen de faire baisser les coûts, dans la mesure où elles aident les transporteurs à planifier les itinéraires et à maximiser l’utilisation du matériel et du personnel tout en limitant les kilomètres parcourus à vide.

Parmi les autres innovations technologiques, il y a les pneus larges et les systèmes de gonflage automatique des pneus, qui réduisent la résistance au roulement et la trainée aérodynamique. Selon les chiffres de l’Agence pour la protection de l’environnement des États-Unis (EPA), en équipant un poids lourd de pneus larges uniques, on peut chaque année réduire sa consommation de carburant de plus de 1 500 litres et ses émissions de CO2 de plus de quatre tonnes. L’amélioration de l’aérodynamique des cabines et des remorques permet également d’économiser du carburant. Toujours d’après l’EPA, les carénages de toit de cabine, les rallonges de cabine et les carénages latéraux peuvent réduire notablement la résistance au vent, avec à la clé une diminution de la consommation de carburant et une baisse des émissions de CO2 pouvant atteindre cinq tonnes par an.

Pistes de réflexion

Quelles que soient les innovations technologiques et de procédé réalisées dans le domaine des transports, tôt ou tard, des carburants différents et d’autres types de véhicules seront disponibles. Chaque entreprise a donc intérêt à commencer à se préparer au jour où ses transports ne seront plus assurés principalement par des véhicules dotés d’un moteur à explosion fonctionnant avec des carburants carbonés.

Des progrès importants ont déjà été accomplis dans le domaine des agrocarburants, et ce sont les algues qui constituent peut-être l’option la plus intéressante. L’exploitation de cette ressource abondante et à fort rendement intéresse des entreprises comme Shell, ExxonMobil, BP, Valero et Chevron. Sa commercialisation pourrait nécessiter une dizaine d’années.

Les initiatives de valorisation énergétique des déchets suivent une trajectoire similaire, mais sont moins bien développées ; des projets publics à petite échelle ont été lancés, mais ils ne bénéficient que d’un faible soutien législatif et financier. Cependant, en cas de passage à grande échelle – moyennant une collecte peu émettrice de gaz à effet de serre –, la transformation de déchets pourrait offrir une source formidable de carburants renouvelables peu coûteux et à faible teneur en carbone.

Par ailleurs, on voit apparaître des technologies qui appuient la mise au point de carburants interchangeables et miscibles. Le meilleur exemple est celui du recours à la biologie synthétique pour transformer la canne à sucre en gazole. Plusieurs entreprises prévoient la mise en chantier d’usines en 2011 et un début de production en 2013. Le butanol ou alcool butylique représente une autre piste séduisante. Son contenu énergétique est semblable à celui de l’essence, et il peut être transporté dans les conduites existantes et incorporé à l’essence en bien plus grandes quantités que l’éthanol. Il reste à résoudre des problèmes non négligeables d’ordre économique et liés à la production, mais les recherches en génie génétique et les progrès de la biologie synthétique pourraient déboucher sur des avancées décisives.

À plus longue échéance, on peut s’attendre à un déploiement à grande échelle de technologies axées sur l’électrification. Les avantages s’annoncent importants, avec notamment de faibles coûts d’exploitation et un accroissement de l’autonomie, mais le coût des accumulateurs, leur capacité et leur disponibilité demeurent des obstacles de poids. D’après les chercheurs, les véhicules hybrides rechargeables (VHR) peuvent fonctionner pour un prix équivalent à 0,20 dollars par litre, mais les accumulateurs imposent encore un surcoût important par rapport à un moteur thermique. Par ailleurs, la capacité des réseaux électriques nationaux à supporter une multiplication des VHR sera déterminante.

Pour s’adapter à un monde où les problèmes liés aux carburants seront chroniques, le plus important pour la plupart des entreprises est de maximiser leur flexibilité. En effet, si l’on sait que les prix du pétrole sont extrêmement capricieux et globalement orientés à la hausse, on ne peut prévoir ni la date des bouleversements à venir, ni leur ampleur, ni les réponses qui y seront apportées. Cela étant, les entreprises dont les investissements sont tournés vers le renforcement de la flexibilité seront mieux à même d’amortir les fluctuations des prix des carburants et à maintenir les coûts à un bas niveau. Mieux préparé, on obtient de meilleurs résultats.

Références

Accenture (2009), « Betting on Science: Disruptive Technologies in Transport Fuels », disponible sur www.accenture.com

Voir www.oecd.org/sti/transport/

©L'Observateur de l'OCDE N° 279 mai 2010




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