Décarboner le transport routier

Pour réduire les émissions de carbone dans le secteur des transports, il faut diminuer la teneur en carbone des déplacements. Les pouvoirs publics doivent commencer par analyser le fonctionnement des marchés mondiaux, c’est-à-dire comprendre ce que recherchent les consommateurs lorsqu’ils achètent un véhicule, ainsi que les paramètres qui déterminent les décisions des constructeurs.

L’importance que les acheteurs de voitures attribuent aux économies de carburant a des conséquences importantes pour les politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de consommation de carburant. Si les consommateurs accordent moins d’importance à la consommation de carburant par rapport à la durée de vie du véhicule, le marché ne fournira pas assez de véhicules sobres et n’investira pas suffisamment dans la recherche et le développement de technologies énergétiques efficaces. Parallèlement, les politiques qui influencent le marché par des mesures réglementaires, telles que les normes de consommation de carburant ou les dispositifs axés sur le prix d’achat, ont plus d’impact sur la consommation des véhicules que les prix des carburants.

Les spécialistes en économie comportementale estiment que, face à un pari risqué, les consommateurs surestiment la probabilité d’être perdants ; ils accorderaient environ deux fois plus d’importance aux pertes potentielles qu’aux gains potentiels. L’efficacité énergétique est un pari risqué pour les consommateurs, en raison des incertitudes sur les prix futurs des carburants, sur les véritables économies de carburant réalisées à l’usage par opposition aux chiffres théoriques, sur l’utilisation future du véhicule ainsi que sur sa durée de vie. Cette incertitude et l’aversion aux pertes pourraient expliquer pourquoi les consommateurs sont peu enclins à quantifier les possibles économies de carburant futures. Elles pourraient aussi expliquer la réticence des constructeurs à investir dans les économies de carburant.

Comme n’importe quel secteur, l’industrie automobile a besoin d’un environnement réglementaire stable pour réaliser les lourds investissements nécessaires à l’amélioration de la consommation de carburant. C’est d’autant plus vrai concernant l’adoption de nouvelles sources d’énergie. Les normes peuvent contribuer à dissiper les incertitudes et sont d’autant plus efficaces que le processus de planification est long. Les normes obligatoires à court terme peuvent être complétées par des objectifs indicatifs à plus long terme ; dans l’Union européenne, la norme d’émission de 120g de CO2/km pour les voitures neuves d’ici 2012 sera ramenée à 95g de CO2/km en 2020. De telles normes peuvent être plus efficaces que la fiscalité pour stimuler l’innovation, car elles interviennent là où se concentre l’effort d’innovation.

D’après une étude de 2009, plusieurs pays de l’OCDE modulent désormais leur fiscalité automobile en fonction des émissions de carbone. Selon cette étude, certaines de ces « écotaxes » pourraient être plus à même de réduire les émissions de carbone que de simplement produire des recettes fiscales. L’étude conclut d’autre part que, d’un point de vue écologique, les arguments en faveur d’une taxe par tonne de CO2 plus lourde pour les véhicules chers sont faibles.

Qu’en est-il des subventions temporaires ? Elles peuvent aider à surmonter le désavantage de coût de la production à petite échelle. Elles sont à distinguer des subventions à la R-D, qui se justifient par les externalités de connaissance. Dans un souci d’efficience, les subventions devraient être aussi neutres que possible en matière de technologies, encore que cela puisse s’avérer délicat dans la pratique. Et même si elles ont vocation à être transitoires, il n’est jamais facile de les suspendre, même une fois leur objectif atteint, ce qui constitue un argument de poids contre les subventions.

Cela dit, il est important pour les constructeurs qui mettent au point de nouvelles voitures que les subventions à l’achat de véhicules électriques ou à piles à combustible ne soient pas réduites avant qu’ils n’aient pu amortir leurs coûts de développement. Les gouvernements ont beau garantir le maintien de ces subventions pendant quelques années, dans certains cas, cette durée est à peine suffisante ne serait-ce que pour mettre les nouveaux produits sur le marché. Les subventions en faveur des véhicules électriques en France, en Allemagne et surtout au Royaume-Uni ont été conçues pour offrir certaines garanties sur ce plan.

Pour résumer, les subventions comportent de nombreux risques, mais elles se justifient par l’urgente nécessité de percées technologiques pour transformer la base énergétique des transports. En outre, on ne peut pas forcément exiger de l’industrie des transports qu’elle fasse seule des efforts pour réduire ses émissions de carbone, et des mesures politiques coûteuses seront sans doute nécessaire. Si les coûts de l’inaction l’emportent sur ses avantages, ce risque mérite peut-être d’être couru. RC

OCDE (2010), « Incentives for CO2 emission reductions in current motor vehicle taxes », Nils Axel Braathen, direction de l’Environement, document non classifié, Paris.

Greene, David (2010), « Why the New Market for New Passenger Cars Generally Undervalues Fuel Economy », Discussion Paper 2010-6, Oak Ridge National Laboratory, Transportation Research Center, États-Unis.

 Forum international des transports (2010), « Stimulating low-carbon vehicle technologies », Discussion Paper No 2010-13, mai.

Ces documents sont disponibles sur www.internationaltransportforum.org/jtrc/roundtables. html et seront publiés cette année dans la série consacrée aux tables rondes FIT/OCDE

©L'Observateur de l'OCDE, n° 279, mai 2010




Données économiques

Courriel gratuit

Recevez les dernières nouvelles de l’OCDE :

Flux Twitter

Abonnez-vous dès maintenant

Pour recevoir notre édition papier en anglais par courrier


Edition en ligne
Editions précédentes

Ne manquez pas

  • G20: « Le temps est venu d’accroître les dépenses publiques » (Le Monde)
  • En France, les inégalités salariales se réduisent chaque année. Les salaires des femmes cadres de moins de 30 ans sont « seulement » inférieurs de 5 % à celui des hommes, selon l’Association pour l’emploi des cadres (APEC) dans une étude publiée en mars 2015.Les réseaux féminins ont-ils encore un rôle à jouer dans le monde du travail ? (Le Monde)
  • Pourquoi les fils d’immigrés ne réussissent-ils pas à l’école aussi bien que leurs sœurs? Un article du journal Le Monde.
  • L'intégration rapide des réfugiés est la clé de la croissance économique en Europe, selon le FMI et l'OCDE, présents à Davos, le forum économique mondial qui se déroule du 20 au 23 janvier. Lire l'article du Monde ici.

  • Expliquez-nous... l'OCDE par FranceInfo
  • "Nous avançons à une vitesse d'escargot" sur le climat, estime Ban Ki-moon. Le secrétaire général des Nations Unies confie au journal Le Monde son optimisme sur la conclusion d’un accord international permettant de contenir le réchauffement en cours, en dépit des obstacles.
  • La France est "l'un des pays où l'anxiété en classe est la plus fortement ressentie" explique Eric Charbonnier, analyste à l'OCDE.
  • Après le vote des mesures sociales demandées par l'Union européenne et le FMI, prévu pour le 22 juillet au soir, le gouvernement grec "va reprendre immédiatement les négociations avec les institutions, UE, BCE et FMI, qui doivent durer jusqu'au 20 août au plus tard".
  • Peut-on réduire l'immigration légale? Le député français de l’Yonne Guillaume Larrivé, membre de l'opposition, a proposé que les parlementaires fixent des plafonds d’immigration annuels. Thomas Liebig, spécialiste des migrations internationales à l’OCDE, analyse cette proposition pour le journal La Croix.
  • "Les 40% les plus pauvres, les classes moyennes, manquent de moyens pour investir dans le capital humain", explique à L'Express l'économiste Michael Förster, spécialiste des inégalités à l'OCDE.
  • La lutte contre le travail au noir franchit un nouveau seuil. Selon le bilan 2014 publié par Les Echos, le montant total des redressements imposés par les Urssaf pour « travail dissimulé » s’est élevé à 401 millions d’euros, contre 320 millions l’année précédente.
  • Le Secrétaire général de l’ONU Ban Ki-moon rallie le soutien de l’OCDE: « 2015 est une année des plus cruciales pour l’humanité ».

Articles les plus lus

Blog OECD Insights

NOTE: Les articles signés expriment l’opinion de leurs auteurs
et pas nécessairement celle de l’OCDE ou de ses pays membres.

©Tous droits réservés. OCDE 2016