Des transports innovants

Les évolutions des transports et celles de la société sont inextricablement liées.

« La flèche rouge », poème de l’Irlandais Paul Durcan, commence ainsi : « Dans l’histoire des transports – mais en existe-t-il d’autres ? ». Quiconque s’intéresse à l’innovation dans les transports devrait méditer ce vers. L’histoire ne serait-elle pas, au fond, déterminée par les transports plutôt que par les guerres et par les rois ?

L’invention de la roue, la domestication du cheval et la navigation à voile ont permis à nos ancêtres de se déplacer au-delà de leur cadre géographique immédiat. Au XIXème siècle, grâce au navire à vapeur et au chemin de fer, l’homme a accru de façon spectaculaire son rayon d’action et la vitesse de ses déplacements. Le XXème siècle a été celui de l’automobile : le nombre de véhicules, presque nul au début du siècle, est aujourd’hui supérieur à 500 millions. Le moteur à combustion interne, utilisé depuis à peine plus d’une centaine d’années, a été extraordinairement perfectionné. Le moteur de la Mercedes 500 aujourd’hui est plus petit que celui de la Mercedes 35 de1901, mais dix fois plus puissant. Au XXème siècle, plus de 600 innovations importantes ont vu le jour dans le secteur automobile, et cela continue.

Les progrès technologiques ont été prodigieux. Les trains à grande vitesse, au Japon en 1964 puis en France, ont donné un nouvel élan au transport ferroviaire. La ligne Tokaido par exemple, qui relie Tokyo et Osaka, transporte 130 millions de personnes par an, les intervalles en heures de pointe étant de trois minutes, et le retard moyen de 24 secondes. Par ailleurs, depuis le moteur à réaction, des millions de personnes prennent l’avion chaque jour.

Le GPS facilite les déplacements des automobilistes. Dans de nombreuses villes, l’indication du temps d’attente et la billétique intégrée rendent les transports en commun beaucoup plus agréables. Le secteur de la logistique s’est développé grâce à des logiciels novateurs permettant entre autres un suivi transparent des marchandises tout au long de la chaîne d’approvisionnement.

Les idées les plus simples sont souvent à l’origine des plus grandes transformations. Un conteneur n’est au fond qu’une boîte métallique, mais qui permet de transporter et de stocker les marchandises dans des formats normalisés, sur des navires, des véhicules et des trains d’une capacité toujours plus grande. L’exploitation de ce potentiel par les entreprises a permis d’immenses gains de productivité dans le transbordement des navires, des améliorations de la sécurité, ainsi que des réductions colossales des coûts de transport.

Une autre innovation extraordinaire du XXème siècle est la ceinture de sécurité, conçue par Nils Ivar Bohlin, de Volvo, en 1959. Une idée simple qui a sauvé des millions de vies pour un coût très faible.

Et les innovations n’ont pas été que technologiques. Dans le domaine politique, la déréglementation du transport routier, de l’aviation et de certains réseaux ferroviaires, par exemple, a été très bénéfique pour l’économie et les consommateurs. Sans parler du recours à de nouveaux modèles économiques, tels que les réseaux en étoile et les compagnies à bas coûts dans le transport aérien, qui ont révolutionné l’activité de ce secteur.

Mais si l’innovation se concrétise à travers les mécanismes normaux du marché, elle n’en doit pas moins être guidée. Prenons la sécurité routière. On peut aujourd’hui faire ralentir ou freiner automatiquement les véhicules. Certaines voitures sont d’ores et déjà équipées de technologies qui interviennent directement sur le moteur. Le régulateur de vitesse et d’espacement, par exemple, fait ralentir la voiture quand elle est trop proche du véhicule qui la précède, puis l’accélère pour maintenir la distance préalablement choisie. Le programme électronique de stabilité (ESP) freine automatiquement pour redonner au conducteur la maîtrise de la trajectoire du véhicule. Le système antiblocage des roues (ABS) gère le freinage lorsque le conducteur ne peut pas réagir assez rapidement pour modifier le rapport d’adhérence entre les pneus et le revêtement routier. Désormais, les voitures peuvent même se garer toutes seules.

Les arguments qui invoquent la technologie pour améliorer la sécurité sont irréfutables. Plus de 1,3 million de personnes sont tuées chaque année sur la route, et plusieurs millions sont gravement blessées. En appliquant des mesures et des technologies existantes, nous pouvons réduire considérablement ces chiffres, et les ramener aux niveaux atteints par les pays qui affichent les meilleurs résultats. Ce serait déjà miraculeux, mais la route continuerait de tuer plus d’un demi-million de personnes chaque année. On ne pourra pas faire mieux sans avoir recours à de nouveaux instruments, en particulier à la technologie. De plus, si le nombre de décès a diminué, le nombre de collisions reste à peu près identique. Nous avons atténué les conséquences des accidents, mais nous n’avons pas encore assuré la pleine sécurité de notre réseau.

D’autres modes de tranports, notamment l’avion et le train, sont beaucoup plus sûrs grâce aux progrès des instruments de précision, des technologies de l’information et des matériaux de construction.

Bien entendu, il existe des obstacles : la fiabilité technique n’est pas encore garantie et des obstacles juridiques persistent. En dépit de leur complexité, il nous faudra les surmonter si nous voulons sécuriser les routes.

Un deuxième bon exemple d’innovation déjà appliquée dans les transports est la tarification de la congestion. Son histoire montre qu’il n’est pas simple de transformer une bonne idée en une bonne pratique. L’idée qu’une redevance est nécessaire pour combler l’écart entre les coûts privés et sociaux de l’usage d’un réseau routier encombré, afin de s’assurer que les avantages nets de l’utilisation du réseau soient aussi grands que possible, est ancienne. Rarement idée a été aussi peu controversée en économie. Néanmoins, les décideurs et le public ne perçoivent pas nécessairement les avantages d’une redevance sur la circulation en cas de congestion, car elle donne plutôt l’impression d’aggraver les choses.

La mise en oeuvre de la tarification de la congestion s’accompagne pour certains d’avantages, réels ou perçus, et de pertes pour d’autres. Comme les électeurs souhaitent éviter les pertes et ne perçoivent pas nécessairement les avantages de mesures radicalement nouvelles, proposer la tarification de la congestion peut être politiquement risqué. Les politiques publiques doivent faire en sorte que la bonne idée de départ se concrétise en bonne pratique. Nous pouvons tirer des enseignements des différentes formes de tarification de la congestion appliquées avec succès dans certaines villes – Londres, Singapour et Stockholm par exemple – ainsi que des projets de péage aux États-Unis, qui font payer l’usager en fonction de la valeur qu’il attache au service rendu.

Tout d’abord, les mesures sont mieux acceptées si elles sont assorties d’alternatives : de même qu’un nouveau produit n’est en général pas rejeté lorsqu’on reste libre de ne pas l’acheter, les péages de congestion sont plus facilement acceptés quand des itinéraires de remplacement sont proposés. La liberté de choisir entre une route gratuite et une route à péage, pratique courante en France et testée dans plusieurs États américains, procède d’une volonté de diversifier les choix. L’amélioration des transports publics est une autre pièce du puzzle.

Ensuite, un système de tarification qui repose sur des règles, notamment celle de la modulation des tarifs en fonction de l’heure et de la vitesse, est plus aisément acceptable que des systèmes dans lesquels les prix sont le résultat de processus décisionnels moins transparents.

Enfin, il peut être utile de souligner d’autres avantages, notamment la moindre pollution et une meilleure qualité de vie découlant de la réduction de la circulation. L’expérience montre que l’adhésion du public diminue au fur et à mesure que la date de la mise en service de la tarification de la congestion approche, et qu’elle se renforce après sa mise en oeuvre. Une réforme est-elle légitime si elle est soutenue par les experts, mais moins par la population ? Heureusement, les péages de congestion ne sont pas irréversibles ; il semble donc raisonnable de les mettre en place, quitte à les supprimer éventuellement par la suite, plutôt que de soumettre leur installation à référendum. Certes, une bonne communication est essentielle pour recueillir une adhésion du public assez forte qui justifie la mise en oeuvre. Cela dit, le véritable risque n’est pas de voir de mauvaises idées s’imposer, mais de ne pas expérimenter les bonnes idées.

La décarbonisation des transports est l’une des raisons les plus impérieuses d’innover dans ce secteur aujourd’hui. Les émissions imputables au transport routier doivent très nettement baisser. On peut y parvenir par une limitation draconienne de l’usage de la voiture ou par une forte réduction de la teneur en carbone des carburants. Les populations augmentent et les personnes se déplaceront davantage. Le secteur des transports doit donc d’autant plus réduire ses émissions. Le progrès technologique est par conséquent crucial. Il ne suffira pas d’améliorer le rendement des moteurs classiques. Le transport routier devra adopter d’autres sources d’énergie.

Ce terrain est encore largement inexploré. Subventionner la R-D sur les énergies de substitution et fixer un prix au carbone, de manière à encourager le recours aux carburants peu carbonés, pourrait ne pas suffire. Ces énergies nouvelles sont encore trop peu connues pour être commercialisables, et elles ne le seront pas tant que les technologies nouvelles seront désavantagées, même faiblement, du fait de leur coût. Cette situation persistera sans doute, compte tenu des volumes relativement faibles de la production de technologies nouvelles comme la voiture électrique, et de la solide position concurrentielle des moteurs classiques.

Au lieu de se limiter à créer des conditions propices, les pouvoirs publics devraient peut-être intervenir plus directement, non pas en s’immisçant dans les initiatives privées, mais en coopérant plus étroitement avec les investisseurs privés, les innovateurs et d’autres acteurs. Cette démarche n’est pas sans risques, car les intérêts publics et privés ne sont pas tout-à-fait les mêmes. Les autorités peuvent commettre des erreurs lorsqu’elles décident des stratégies à suivre, mais le secteur privé aussi. Il se peut que le secteur public débourse finalement des sommes excessives pour mettre en oeuvre les stratégies appropriées, mais les entreprises privées peuvent elles aussi essuyer des pertes sur certains projets. Au final, les coûts risquent d’être plus lourds si les pouvoirs publics et les entreprises n’oeuvrent pas davantage à résoudre ensemble un problème aussi fondamental pour la collectivité.

Que pourraient concrètement faire les pouvoirs publics pour favoriser l’innovation en matière de véhicules à faibles émissions de carbone ? En plus de subventionner la R-D et de faire payer le juste prix pour les émissions de CO2, les administrations peuvent donner l’exemple, notamment en acquérant des véhicules propres pour leur propre flotte, comme le fait notamment le gouvernement français.

Plus généralement, les pouvoirs publics peuvent fixer des normes sévères de consommation de carburant. Les normes donnent aux constructeurs automobiles plus de certitude sur les niveaux de consommation à atteindre que ne le feraient des taxes sur les carburants ou des redevances sur les émissions. Idéalement, les normes permettent de tracer des trajectoires d’évolution à long terme, d’où l’importance d’engagements à cet égard, comme à l’égard des objectifs de réduction des émissions de carbone en général. L’incertitude est le pire ennemi de l’innovation et de l’investissement, et seule une politique ferme peut faire en sorte que le marché récompense l’innovation avec suffisamment de cohérence et de vigueur pour susciter des initiatives de décarbonisation des transports.

Les aides publiques aux nouvelles technologies sont également légitimes pour favoriser la pénétration sur les marchés, en compensant les désavantages de coûts dûs à de faibles volumes de production. Ceci ne va pas sans risques. La décision quant au moment de commencer à accorder des subventions ou d’y mettre un terme, et le simple choix du montant qu’il convient d’allouer, se heurtent à de multiples problèmes et ne seront certainement pas sans effets sur le plan technologique. D’autre part, chacun connaît la difficulté d’éliminer des subventions une fois celles-ci mises en place. Rendre les choix habituels plus chers que les options plus respectueuses de l’environnement est sans doute plus efficace. En tout état de cause, les subventions sont inutiles si la volonté politique, la tarification du carbone, les normes et d’autres éléments clés des politiques publiques font défaut.

En résumé, les pouvoirs publics ont un rôle vital à jouer pour orienter l’innovation dans le sens voulu. Les transports ont une histoire riche en innovations, tant sur le plan technique que dans le domaine des politiques, et cette histoire devrait se poursuivre.

Le poète Paul Durcan avait raison : les transports sont indissociables de l’histoire de l’humanité. Ils ont permis de réduire les dimensions de la planète et de l’interconnecter davantage. Nous avons également développé une grande dépendance à l’égard de transports rapides et fiables, comme nous l’a brutalement rappelé la désorganisation généralisée du trafic aérien provoquée par l’éruption du volcan islandais Eyjafjallajökull. Les leçons à tirer de cet événement ne sont pas uniquement techniques, elles concernent aussi les méthodes que le secteur applique pour gérer les risques et communiquer avec un public toujours plus exigeant. C’est pourquoi le secteur des transports doit innover – non seulement sur le plan technologique, mais aussi dans la gestion du secteur dans son ensemble –, s’il veut continuer à oeuvrer pour la prospérité et la qualité de la vie dans le monde entier.

Références

 

Greene, David (2010), “Why the market for new passenger cars generally undervalues fuel economy”, ITF/JTRC Discussion Paper, 2010-6, janvier.

FIT (2010), Greenhouse Gas Reduction Strategies in the Transport Sector, à paraître. Pour en consulter une version préliminaire : www.internationaltransportforum. org/Pub/pdf/08GHG.pdf

Van Dender, Kurt (2009), “Energy policy in transport and transport policy”, in Energy Policy, Vol 37, Issue 10.

Pour une analyse de la tarification de la congestion et des méthodes efficaces en la matière, voir www. internationaltransportforum.org/jtrc/roundtablesfr.html

Pour plus d’information concernant les travaux sur la sécurité routière, voir www.internationaltransportforum. org/jtrc/safety/safety.html

©L'Observateur de l'OCDE, n° 279, mai 2010




Données économiques

Courriel gratuit

Recevez les dernières nouvelles de l’OCDE :

Flux Twitter

Abonnez-vous dès maintenant

Pour recevoir notre édition papier par courrier


Edition en ligne
Editions précédentes

Ne manquez pas

  • G20: « Le temps est venu d’accroître les dépenses publiques » (Le Monde)
  • En France, les inégalités salariales se réduisent chaque année. Les salaires des femmes cadres de moins de 30 ans sont « seulement » inférieurs de 5 % à celui des hommes, selon l’Association pour l’emploi des cadres (APEC) dans une étude publiée en mars 2015.Les réseaux féminins ont-ils encore un rôle à jouer dans le monde du travail ? (Le Monde)
  • Pourquoi les fils d’immigrés ne réussissent-ils pas à l’école aussi bien que leurs sœurs? Un article du journal Le Monde.
  • L'intégration rapide des réfugiés est la clé de la croissance économique en Europe, selon le FMI et l'OCDE, présents à Davos, le forum économique mondial qui se déroule du 20 au 23 janvier. Lire l'article du Monde ici.

  • Expliquez-nous... l'OCDE par FranceInfo
  • "Nous avançons à une vitesse d'escargot" sur le climat, estime Ban Ki-moon. Le secrétaire général des Nations Unies confie au journal Le Monde son optimisme sur la conclusion d’un accord international permettant de contenir le réchauffement en cours, en dépit des obstacles.
  • La France est "l'un des pays où l'anxiété en classe est la plus fortement ressentie" explique Eric Charbonnier, analyste à l'OCDE.
  • Après le vote des mesures sociales demandées par l'Union européenne et le FMI, prévu pour le 22 juillet au soir, le gouvernement grec "va reprendre immédiatement les négociations avec les institutions, UE, BCE et FMI, qui doivent durer jusqu'au 20 août au plus tard".
  • Peut-on réduire l'immigration légale? Le député français de l’Yonne Guillaume Larrivé, membre de l'opposition, a proposé que les parlementaires fixent des plafonds d’immigration annuels. Thomas Liebig, spécialiste des migrations internationales à l’OCDE, analyse cette proposition pour le journal La Croix.
  • "Les 40% les plus pauvres, les classes moyennes, manquent de moyens pour investir dans le capital humain", explique à L'Express l'économiste Michael Förster, spécialiste des inégalités à l'OCDE.
  • La lutte contre le travail au noir franchit un nouveau seuil. Selon le bilan 2014 publié par Les Echos, le montant total des redressements imposés par les Urssaf pour « travail dissimulé » s’est élevé à 401 millions d’euros, contre 320 millions l’année précédente.
  • Le Secrétaire général de l’ONU Ban Ki-moon rallie le soutien de l’OCDE: « 2015 est une année des plus cruciales pour l’humanité ».

Articles les plus lus

Blog OECD Insights

NOTE: Les articles signés expriment l’opinion de leurs auteurs
et pas nécessairement celle de l’OCDE ou de ses pays membres.

©Tous droits réservés. OCDE 2016