Biocarburants : l’espoir vert ?

Cheryl Ravelo/Reuters

Salués il y a peu comme successeurs imminents des combustibles fossiles, les biocarburants traversent une passe difficile. Le temps de freiner est-il venu ?

Le 27 mai 2007, Dario Franchitti remporta l’Indy 500, la plus prestigieuse course automobile des États-Unis, avec un moteur à éthanol pur, carburant à base de maïs. Les biocarburants se montraient ainsi à la hauteur des carburants traditionnels et gagnaient de nouveaux partisans. La même année, le Biofuel Report du journal BioWorld était farouchement optimiste : « À l’échelle mondiale, peu de choses font l’unanimité ; pourtant, aujourd’hui, rares sont ceux qui préconisent l’abandon de la recherche d’alternatives à l’essence et au diesel fondées sur les biotechnologies. »

En réalité, le sujet était loin de faire l’unanimité. Alors que Franchitti enflammait le circuit d’Indianapolis, Foreign Affairs publiait un article intitulé « Les biocarburants risquent d’affamer les pauvres ». Quant aux écologistes, ils reprochaient notamment aux biocarburants les importants volumes de carburants fossiles, d’engrais et d’autres produits chimiques nécessaires pour cultiver les plantes et obtenir le produit final, ainsi que leurs impacts sur la biodiversité et les écosystèmes.

La hausse des prix des denrées agricoles en 2008 a accentué le débat, et depuis deux ans environ, les inconvénients des biocarburants focalisent davantage l’attention. Un rapport publié en janvier 2010 par le Earth Policy Institute est représentatif des critiques formulées, en particulier au sujet de la sécurité alimentaire. Il affirme que la quantité de céréales produites par les agriculteurs américains en 2009 pour fabriquer des biocarburants aurait suffi à nourrir 330 millions de personnes, au taux moyen de consommation alimentaire mondiale.

Les gouvernements doivent-ils alors favoriser les biocarburants ? Ceux-ci bénéficient de subventions beaucoup plus élevées au litre (jusqu’à 50 % du coût total de production) que les combustibles fossiles, subventionnés à moins de 5 % du prix à la consommation. Les raisons de ce soutien sont la protection de l’environnement, le développement rural, la création de nouveaux marchés pour les agriculteurs et l’amélioration de la sécurité énergétique au niveau national.

Si les biocarburants ont bien un impact sur les émissions de gaz à effet de serre, il est néanmoins modeste. Ils représentent aujourd’hui entre 2 % et 3 % des carburants utilisés dans le transport routier aux États-Unis et dans l’UE. Ils réduisent les émissions nettes de GES de moins de 1 % des émissions totales imputables aux transports, pour un coût compris entre 960 et 1 700 dollars environ la tonne d’équivalent CO2 économisée.

Évaluer l’impact des biocarburants sur l’environnement n’est pas chose facile. Les analyses du cycle de vie qui prennent en compte toute la chaîne de production incitent à penser que des économies d’énergie fossile pourraient être réalisées, même avec des biocarburants de première génération. Toutefois, les quantités économisées sont relativement modestes et varient selon les situations et les régions.

Le Groupe de travail sur les biocarburants de la Commission européenne a analysé les coûts et les avantages des biocarburants en termes de réduction des GES, de sécurité énergétique et d’emploi selon divers scénarios. Le coût net pour la société serait compris entre 33 et 65 milliards de dollars pour 2007-2020, et de 38,5 milliards de dollars en cas de politiques inchangées, avec 6,9 % de biocarburants. La conclusion du rapport est claire : « Bien que les incertitudes soient nombreuses, (…) il n’y a pratiquement aucune chance que les avantages soient supérieurs aux coûts ! »

De plus, les pressions environnementales pourraient s’intensifier. Tandis qu’une demande accrue de biocarburants fait augmenter les prix des céréales, des oléagineux et du sucre, des terres fragiles pourraient être remises en culture et des forêts abattues. Un problème que rencontrent déjà certains pays d’Asie du Sud-Est, où les plantations de palmiers à huile s’accroissent au détriment de zones forestières existantes et de la biodiversité. D’autre part, une demande croissante de biocarburants pourrait favoriser l’agriculture intensive et la monoculture, menaçant les nappes phréatiques et affectant la qualité des sols, notamment du fait des engrais et des pesticides.

La demande croissante de biocarburants est certainement une bonne chose pour les producteurs, mais pas pour les consommateurs, confrontés à la hausse des prix de l’alimentation animale et humaine, en particulier dans les pays en développement. Parallèlement, les consommateurs de sous-produits des biocarburants – principalement les producteurs et consommateurs de viande, notamment dans les pays développés – bénéficient d’une disponibilité accrue d’aliments riches en protéines.

Ces dernières années, les marchés des produits agricoles de base ont été particulièrement volatils. Cela rend imprévisible la rentabilité annuelle de la production de biocarburants, et donc la décision des agriculteurs de s’y mettre. Si l’on ajoute à cela les risques météorologiques propres à l’agriculture, les biocarburants ne sont pas optimaux en termes de sécurité énergétique.

Globalement, les arguments économiques en faveur des biocarburants de première génération ne semblent pas très solides, et les retombées positives sur l’environnement apparaissent limitées. Certains affirment que la donne sera différente grâce aux produits de deuxième génération utilisant les déchets agricoles et les parties non-comestibles des plantes, de même que les cultures nonvivrières et les déchets industriels.

Les études de l’AIE et de l’OCDE sont plus prudentes. Certaines exploitations ont été conçues pour démontrer la faisabilité technologique de la conversion par voie biochimique ou thermochimique de végétaux lignocellulosiques destinés à l’alimentation animale. Mais, même si ces technologies font leurs preuves d’ici un an ou deux, une plus large production commerciale est peu probable avant le milieu ou la fin de la décennie, ce qui signifie pour l’AIE que les biocarburants ne satisferont pas la demande mondiale avant longtemps : alors que l’objectif aux États-Unis et dans l’UE est de faire en sorte qu’à l’horizon 2030 la part des biocarburants représente de 25 à 30 % du marché des carburants utilisés pour les transports, l’AIE estime qu’à cette date la part des biocarburants pourrait atteindre seulement de 4 à 7 % des carburants utilisés dans les transports routiers.

Les bénéfices climatiques des biocarburants de deuxième génération peuvent aussi être remis en question. Une étude publiée dans Science en décembre 2009 a mesuré les effets potentiels, directs et indirects, d’un recours étendu aux bioénergies et de la ré-affectation des terres qui en résulterait sur les GES au cours du XXème siècle. L’étude prévoit des émissions indirectes lorsque les biocarburants, évinçant d’autres produits agricoles, entraîneront de nouveaux changements d’affectation des terres et, par exemple, augmenteront la déforestation.

Le modèle utilisé par l’étude prévoit aussi que l’utilisation indirecte des terres causera une perte de carbone beaucoup plus importante (jusqu’à deux fois plus) que leur utilisation directe. Cependant, en raison de l’accroissement des quantités d’engrais utilisées, les émissions de protoxyde d’azote seront plus importantes que les pertes de carbone en termes de potentiel de réchauffement climatique.

Faut-il donc abandonner purement et simplement l’utilisation des biocarburants ? Non, à condition de les envisager de manière cohérente avec les aspects énergétiques, environnementaux, économiques et autres. À défaut, faire marcher les voitures de course aux agro-carburants ne sera probablement jamais une solution « verte », ni particulièrement rentable.   PL


Références

Actionaid (2010) « Meals per gallon », disponible sur www.actionaid.org.uk/    

AIE (2010), Sustainable Production of Second- Generation Biofuels: Potential and perspectives in major economies and developing countries, Paris.

Forum international des transports (2008), « Biofuels: Linking Support to Performance », note de réflexion établie pour une table ronde, Paris.

Centre commun de recherche, Commission européenne (2008), Biofuels in the European Context: Facts and Uncertainties, disponible sur ec.europa.eu/

Melillo et al. (2009) « Indirect Emissions from Biofuels: How Important? », Science, 4 décembre, vol. 326, n° 5958, pp. 1397-1399.

OCDE (2008), Biofuel Support Policies: An Economic Assessment, Paris.


©L’Observateur de l’OCDE n° 278, mars 2010




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