Les transports: un investissement payant

Direction de l'environnement

Investir davantage dans tous les modes de transport stimulerait le développement dans la région MENA. Leur interconnexion et leur contribution à la lutte contre des problèmes tels que le changement climatique sont des considérations majeures.

Le corridor côtier du Maghreb relie le Maroc à l'Égypte par la route, et de là les pays arabes au Machrek. Une bonne part des 31 000 km prévus d'infrastructure routière existe déjà. S'inscrivant dans un important schéma directeur routier qui pourrait un jour desservir la majeure partie du littoral africain, ce corridor peut susciter bien des espoirs.

Mais il laisse aussi entrevoir l'ampleur des défis que doivent relever les pays du MENA pour construire des réseaux de transport transfrontières aptes à répondre à l'expansion rapide de la population, aux besoins des entreprises et aux attentes des voyageurs de loisir. Le transport est un secteur majeur de l'économie : représentant entre 5 % et 15 % du PIB, selon les indicateurs utilisés, il est essentiel pour dynamiser les échanges et le développement, mais il soulève aussi diverses questions environnementales.

Les routes peuvent poser des difficultés. Moteur de développement parfois plus efficace que les autres modes de transport, leur qualité est loin d'être toujours assurée dans de nombreuses régions. Selon la Banque mondiale, en 2004, environ 80 % des résidents ruraux des pays du Golfe, région fortement urbanisée, pouvaient disposer d'une route praticable en toutes saisons dans un rayon de 2 km de leur domicile. En Tunisie, ce pourcentage s'élevait à quelque 36 % seulement. Plusieurs pays, notamment le Maroc, collaborent actuellement avec la Banque mondiale ou mettent sur pied des partenariats public-privé pour améliorer leurs réseaux de routes rurales.

Il est vrai que les routes sont chères, à construire comme à entretenir. Mais de bons revêtements routiers permettent d'assurer la sécurité des usagers et d'économiser du carburant, ce qui est en outre favorable à l'environnement. Dans les pays du MENA, l'entretien n'est pas toujours suffisamment financé. Jusqu'à 2007, l'Égypte y consacrait l'équivalent de 0,05 % de son PIB, proportion passée à 0,15 % aujourd'hui. Le Maroc consacre l'équivalent de 0,20 % de son PIB à l'entretien de ses routes. Aux États-Unis, par exemple, cette proportion est de 0,30 %.

Les routes ne résolvent pas tout. Dans les villes, elles entraînent d'autres problèmes, notamment de circulation et de pollution. Certaines entreprises du Grand Caire encouragent leurs salariés à travailler à domicile au lieu de perdre des heures dans la circulation. À Dubaï, une étude menée en 2007-2008 a révélé que la pollution imputable aux transports était supérieure à la moyenne, du fait de l'importance de la circulation et du niveau élevé des émissions par véhicule. Aussi la construction d'un réseau de métro s'est-elle avérée essentielle dans ces deux villes.

L'heure du rail ?
Intra-urbains ou interrégionaux, les transports ferroviaires suscitent désormais un grand intérêt dans la région MENA, comme ailleurs, en raison de leurs avantages économiques et écologiques. En combinant le rail à la route, on peut réduire d'un tiers la consommation totale d'énergie, et davantage encore les émissions de CO2, surtout dues au transport routier. En bref, le changement climatique modifie aussi le bilan économique des projets routiers à grande distance, et incite à y intégrer la composante ferroviaire, dans une certaine mesure du moins, tant pour le transport de personnes que pour le fret.

Le rail est en outre plus sûr que la route. Les accidents de la route sont aujourd'hui considérés par l'Organisation mondiale de la santé comme l'un des problèmes sanitaires les plus graves. Si le nombre de tués sur les routes des pays du MENA avoisine la moyenne des pays de l'OCDE, autour de 10 décès pour 100 000 personnes, quelques-uns, comme l'Arabie saoudite, Oman ou la Libye, affichent bien plus de 20 tués pour 100 000 habitants. La région MENA est plutôt bien équipée en réseaux ferrés. Le Maroc et la Tunisie comptent environ 2 000 km de voies ferrées, l'Algérie 3 500 km et l'Égypte près de 5 000 km. À titre de comparaison avec les pays de l'OCDE, le Portugal compte environ 3 000 km de voies ferrées, la France 30 000 km et les États-Unis, 225 000 km.

De fait, il reste beaucoup à faire pour que le rail devienne un facteur décisif de progrès et de développement dans la région MENA. De nombreux réseaux ont connu un sousinvestissement durant les 50 dernières années. Certains ont même été laissés à l'abandon, comme en Libye, qui n'a plus de service ferroviaire en fonctionnement. 

Dans les pays où ils existent, ces services laissent souvent à désirer ou sont sous-utilisés, qu'il s'agisse de trafic de voyageurs ou de marchandises. En Égypte notamment, 3 % seulement du volume de fret sont acheminés par rail, contre 14 % en France. Bien que certains pays expédient déjà quelques matières premières par chemin de fer, c'est assez peu le cas pour les produits manufacturés.

Le changement s'amorce cependant, et le Maroc est l'un des premiers pays à s'y employer. Jusqu'à une date récente, les phosphates y représentaient environ 80 % du fret ferroviaire. Le Maroc est le troisième producteur mondial de phosphate naturel, après les États-Unis et la Chine. Il y a deux ans, une ligne ferroviaire, d'un coût de 288 millions d'euros, a été mise en service ; elle relie le port de Tanger-Med au réseau national qui se trouve à quelque 45 kilomètres. La capacité de fret devrait atteindre 8,5 millions de conteneurs à l'horizon 2015. L'Arabie Saoudite se tourne elle aussi vers le chemin de fer. Elle investit actuellement 2,8 milliards de dollars dans un projet ferroviaire nord-sud de 2 400 km qui devrait être opérationnel en 2013.

Quant aux services voyageurs, la région MENA accuse un certain retard. Certains pays prennent actuellement des mesures pour remettre des réseaux en état ou améliorer les temps de parcours. L'Égypte privilégie la remise en état des liaisons existantes, avec l'aide de la Banque mondiale, tandis que le Maroc prévoit la mise en service en 2013 d'une ligne à grande vitesse Tanger-Casablanca, avec le concours d'un consortium dirigé par Alstom, le constructeur français du TGV.

Le train à grande vitesse pourrait être une aubaine pour interconnecter les villes de la région MENA à l'avenir, mais d'autres mesures pourraient être utiles, notamment la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation des réseaux, les incitations à améliorer la gestion, voire l'ouverture à la concurrence sur les liaisons à fort trafic.

La voie des airs Pour faire décoller l'ensemble de la région MENA et répondre aux attentes des entreprises et des touristes, les décideurs publics se tournent également vers le ciel. Certains pays du MENA possèdent certains des meilleurs aéroports et compagnies aériennes au monde. En moins de 50 ans, Dubaï est devenu le 11ème aéroport de fret mondial, traitant chaque année 1,8 million de tonnes de marchandises, et le 20ème aéroport de passagers, qui en accueille 37 millions par an. Les Émirats arabes unis (EAU) construisent actuellement le Dubai World Central International Airport, qui aura une capacité de traitement de 12 millions de tonnes de fret annuelles, soit plus du triple de celle de Memphis aux États-Unis, aujourd'hui premier aéroport de marchandises mondial en termes de poids, et dont la capacité dépasse 120 millions de passagers, soit presque 50 % de plus que celle d'Atlanta, aujourd'hui 1er aéroport mondial pour le trafic passagers. Le Dubai World Central International Airport devrait être pleinement opérationnel en 2017.µ

Les Émirats arabes unis peuvent aussi se targuer du succès de l'une de leurs compagnies aériennes : Emirates se classe parmi les dix meilleures au monde, selon les critères des recettes et du nombre de passagers/kilomètre.

En Jordanie, le Queen Alia International Airport, construit dans le cadre d'un partenariat public-privé, prévoit d'ouvrir en 2012 un nouveau terminal qui pourra accueillir 9 millions de passagers.

Néanmoins, à d'autres égards, le transport aérien connaît certaines faiblesses. Dans l'ensemble de la région, la connectivité est faible, tout comme la desserte de la plupart des aéroports. L'ouverture de l'espace aérien à la concurrence pourrait contribuer à résoudre ces problèmes. Les transporteurs low cost ont fait leur entrée, notamment dans les pays du Golfe. Bien qu'ils ne manquent pas de détracteurs et qu'ils nécessitent une réglementation rigoureuse, ils peuvent faire baisser les coûts et améliorer l'accessibilité des régions reculées et des agglomérations de moindre envergure.

Modernité maritime L'Antiquité est émaillée de voyages épiques qui se sont déroulés par voie terrestre et maritime dans la région MENA. Par exemple, au XIVème siècle, le célèbre géographe marocain Ibn Battuta sillonna la région 30 années durant, parcourant plus de 120 000 km, essentiellement par bateau.

Un Ibn Battuta serait aujourd'hui frappé par la grande modernité des ports en eau profonde, des bassins de radoub, des entrepôts et des zones d'aménagement économique côtier de la région. Cependant, en dépit de la longueur du littoral, les grands ports de commerce international sont relativement rares, et plus ou moins performants. Or, une infrastructure portuaire efficace peut avoir une influence considérable sur les coûts de transport, les frais de manutention portuaire représentant environ 40 % du coût total du fret maritime.

Non que la région soit dépourvue de champions. Selon l'American Association of Port Authorities, en 2007, Dubaï se classait 8ème mondial pour le traitement des conteneurs, et les autres ports à conteneurs de la région MENA figurant parmi les 50 premiers étaient Djeddah (33ème), Port Said (37ème), Mina Raysut à Oman (38ème) et Sharjah dans les Émirats (50ème). Dubaï obtient également d'excellents résultats dans la gestion des ports maritimes : DP World à Dubai est actuellement le troisième opérateur portuaire de la planète, avec un chiffre d'affaires de 3,3 milliards de dollars et une capacité de traitement de 27 millions EVP (équivalents de vingt pieds). Cette entreprise gère les deux plus grands ports à conteneurs de la région MENA et, il y a peu, elle a signé un contrat de concession de 30 ans pour l'exploitation du port d'Alger.

Le port Jebel Ali, dans les Émirats arabes unis, assure en rythme de croisière la manutention de 110 conteneurs à l'heure. Et Alexandrie, en Égypte, en traite une soixantaine par heure. Récemment, l'Égypte a confié au géant français CMA-CGM la gestion du fonctionnement de Port Said et du port de Damiette.

Mais un port n'est performant que si les réseaux routier et ferroviaire qui le relient au reste du pays assurent une desserte de qualité. Certains pays utilisent des ports secs, c'est-à-dire des terminaux situés à l'intérieur des terres et reliés au port maritime par un réseau ferré de grande capacité, pour éviter la congestion routière qui sévit à l'intérieur et en périphérie des grandes villes. L'Égypte, par exemple, à ouvert un port sec dans la ville du Six octobre, près du Caire, avec un accès par rail aux villes côtières.

La simplification des procédures d'import-export pourrait améliorer la productivité portuaire. La création de guichets uniques et l'un des premiers objectifs visés à cet égard. L'Égypte en expérimente un dans la zone économique de Suez, et le régulateur portuaire national du Maroc met en oeuvre un système informatisé de guichet unique à Casablanca.

Les technologies sont encore insuffisamment utilisées dans les services de transport en général. Par exemple, à peine 1 % des ventes de billets se font par Internet dans la région, contre 15 % dans la région Asie-Pacifique et 27 % en Europe. Le cabinet de conseil Booz Allen attribue cette situation en partie à la faible pénétration des technologies de l'information et des cartes de crédit, ainsi qu'à une préférence culturelle pour les contacts humains.

Établir des liaisons entre tant de pays différents est une gageure, et la technologie peut grandement y aider, depuis la gestion de la congestion et l'expédition de marchandises jusqu'à la planification de nouvelles lignes ferroviaires et de liaisons routières. Il en résulterait des infrastructures de transport plus efficaces, une intensification des échanges et du développement, et une région MENA plus prospère et plus intégrée. MF


Alan Paic a également contribué à cet article.


Références

OCDE (2010, à paraître), Stratégies de développement du climat des affaires : l'Égypte ; le Maroc, Paris

« Des infrastructures béton », L'Observateur de l'OCDE, n° 267, mai-juin 2008

« Public-Private Partnerships Mooted to Boost MENA Travel and Tourism Infrastructure », www.boozallen.com, 2007.

Voir www.nepadbusinessfoundation.org et http://me-railways.uic.asso.fr/800.html 



©L'Observateur de l'OCDE n° 275, novembre 2009




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