Écoconduite

©Sébastien Pirlet/Reuters

Il est urgent de réduire les consommations de carburant, alors que le transport va connaître un développement considérable dans les deux prochaines décennies, notamment dans les pays en développement. Chaque instrument doit être mobilisé. Dans la panoplie disponible, voici « l’écoconduite ».

C’est sûrement une notion encore mal connue, mais l’écoconduite est le dernier terme en vogue parmi les décideurs qui cherchent des moyens économiquement rationnels pour réaliser les objectifs de réduction de CO2. L’écoconduite est séduisante car elle ne nécessite aucune technologie nouvelle, même si les économètres intégrés dans les tableaux de bord des véhicules et les autres équipements embarqués peuvent se révéler utiles. L’écoconduite n’exige en outre que des financements publics négligeables tout en procurant des gains financiers immédiats aux conducteurs et aux entreprises. C’est un moyen simple, bon marché et potentiellement populaire d’économiser jusqu’à 10 % des émissions de CO2 liées à la conduite – un volume significatif si on l’étend à l’ensemble des conducteurs. De plus, l’écoconduite pourrait contribuer à réduire les accidents, qui tuent chaque année un million de personnes dans le monde.

L’écoconduite est le concept général, mais certains gouvernements ou organisations le promeuvent sous des formulations différentes, comme Eco- Driven, ou avec des projets pilotes comme ECODRIVE. En réalité, il s’agit simplement de réapprendre aux conducteurs à conduire. L’objectif de réduction des émissions de CO2 est obtenu en veillant à maintenir le régime du moteur entre 2000 et 2500 tours/minute, à décélérer et accélérer en souplesse, à ne pas laisser trop longtemps le moteur tourner pour rien, à s’assurer que les pneus sont correctement gonflés et à limiter l’utilisation d’accessoires électriques embarqués, climatisation notamment, qui augmentent la consommation de carburant.

À première vue, cette initiative peut sembler aussi pertinente pour ralentir le réchauffement climatique que le serait un boycott des fraises d’importation. Toutefois, le Programme européen sur le changement climatique de l’Union européenne a estimé en 2001 que l’adoption de l’écoconduite dans l’ensemble des 15 pays de l’UE pourrait réduire le total des émissions liées au trafic routier de 50 millions de tonnes de CO2 par an.

De fait, des essais en situation réelle dans la demi-douzaine de pays menant actuellement des campagnes nationales pour l’écoconduite ont montré une réduction moyenne immédiate, du Japon à l’Allemagne, de 10 % des émissions de CO2 des véhicules concernés. L’enjeu reste de gagner à cette pratique un nombre suffisant de personnes pour obtenir un impact mesurable sur la couche d’ozone ; car si seulement 10 % des automobilistes réduisent de 10 % leurs émissions, on en revient au boycott des fraises.

Parmi les pays ayant adopté l’écoconduite dans le cadre de leur politique nationale de réduction du CO2, l’Allemagne, la Finlande, les Pays-Bas et la Suède l’ont également intégrée à l’examen pour le permis de conduire. Il n’est pas sûr que le candidat conserve ensuite ce comportement, mais l’objectif est de pousser les futurs conducteurs à prendre de bonnes habitudes.

L’Autriche, le Canada et le Japon et, dans une moindre mesure, le Royaume-Uni, parrainent des programmes promouvant l’écoconduite ciblés sur les entreprises de fret, avec des campagnes d’information, des modèles de programmes d’écoconduite et des manifestations publiques comme la présentation de simulateurs dans les salons automobiles. Tous ciblent également les entreprises de transport routier, pour lesquelles les importantes économies réalisables constituent une incitation évidente.

D’autres organisations encouragent aussi l’écoconduite, notamment l’UE, la Fédération Internationale de l’Automobile (structure internationale regroupant les organisations automobilistes, qui a animé 10 000 stages d’écoconduite sur les cinq continents pour des conducteurs de véhicules privés ou professionnels), et des constructeurs automobiles tels que Ford Europe, BMW et Isuzu.

Mais ce sont les Pays-Bas qui font le plus pour promouvoir l’écoconduite, et leurs résultats en font un modèle intéressant pour les autres pays. Le programme néerlandais, qui découle directement du Protocole de Kyoto, a pris la forme d’une campagne décennale (principalement de communication) débutée en 1999 et estimée à 35 millions d’euros. Il comprend même des formations à l’écoconduite sur les voies d’eau intérieures.

Les dernières données provenant des évaluations annuelles du programme néerlandais montrent que la campagne pour l’écoconduite a été directement responsable d’une réduction de 0,3 million de tonnes de CO2 en 2006. L’objectif est de parvenir à une réduction annuelle de 1,5 million de tonnes d’émissions de CO2 d’ici 2010 grâce à l’écoconduite. Si ce but est atteint, le gouvernement néerlandais estime que ce programme aura coûté moins de 10 euros par tonne de CO2 épargnée.

Il est intéressant de noter que la campagne néerlandaise pour l’écoconduite insiste principalement sur les retombées non environnementales : économies sur les dépenses de carburant, amélioration de la sécurité, confort des passagers. Les économies d’énergie et les réductions de CO2 sont présentées comme des gains annexes.

La Suède mène également une campagne dynamique en faveur de l’écoconduite. L’une des raisons en est que, selon une comparaison entre les 15 pays de l’UE, son parc automobile était constitué de véhicules parmi les plus vétustes, les plus lourds et les plus puissants et donc les moins économes en carburant. Il apparaît plus rationnel de conduire des vieilles voitures de manière plus économe que de les envoyer à la casse et de les remplacer par des modèles hi-tech plus légers.

Mais un problème se pose : les automobilistes réduisent peut-être leurs factures de carburant, cependant il faut calculer la contrepartie en production indirecte de CO2 s’ils utilisent l’argent économisé pour acheter des biens de consommation à forte intensité d’énergie ou pour parcourir de plus longues distances. D’autres critiques peuvent être adressées à l’écoconduite. Le suivi actuel des comportements à long terme des écoconducteurs montre que la majorité d’entre eux retrouvent certaines de leurs anciennes habitudes, réduisant ainsi de moitié l’économie de 10 % de CO2. Mais surtout, certains font valoir (peut-être avec cynisme) que le rapport coût-efficacité de l’écoconduite ne génère pas de recettes pour les autorités locales, à la différence des amendes, taxes et péages routiers.

Les défenseurs de l’écoconduite répondent que cette critique fait abstraction de la raison d’être de l’écoconduite : c’est justement parce que ses coûts de promotion sont si faibles qu’ils ne pourraient pas être réorientés utilement vers d’autres efforts, plus complexes, pour améliorer la consommation des véhicules. L’écoconduite constitue, selon eux, un levier d’action complémentaire et, précisément parce qu’elle est si peu coûteuse et potentiellement populaire, personne ne peut se permettre de l’ignorer. GT/RJC

Références

Pour plus d’informations sur les travaux du FIT sur l’écoconduite, voir (en anglais) : www.internationaltransportforum.org/Topics/ ecodriving/ecodriving07.html.

Contacter Jari.Kauppila@oecd.org

Dargay, Joyce, Dermot Gately et Martin Summer (2007), Vehicle Ownership and Income Growth, Worldwide: 1960-2030, NYU, janvier, disponible sur www.econ.nyu.edu/dept/courses/gately/research




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