Des voitures plus propres

Voiture solaire de l'Université de Stanford, 2005 ©Reuters/Stefano Paltera/handout

Les nouvelles technologies automobiles peuvent contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais à quel prix ? Peut-être moins que ce qu’on pense.

Suffirait-il de rajouter 1 500 dollars au prix des voitures neuves pour parer au changement climatique ? Les experts américains et européens s’accordent sur ce prix moyen des nouvelles technologies par lesquelles les voitures seraient rendues plus économes en carburant et respectueuses du climat. À quoi ce prix correspond-il ?Les voitures produisent 10 % des émissions mondiales de CO2 provenant de la combustion et 41 % de celles du secteur des transports, les pays de l’OCDE étant les principaux émetteurs. Sans aller jusqu’à certaines idées peu réalistes, il existe toute une série d’options pour réduire cet impact carbone, et elles ne sont pas toutes coûteuses.Des projets prévoient d’optimiser l’aérodynamique ou de réduire la résistance au roulement des pneus. D’autres visent à améliorer les systèmes de propulsion en équipant les petits moteurs de turbocompresseurs pour pouvoir concurrencer les plus grosses cylindrées. Il y a aussi les nouvelles technologies plus connues depuis quelques années, comme les véhicules hybrides utilisant l’essence pour alimenter leur propre groupe motopropulseur électrique ou encore les véhicules polycarburants qui fonctionnent à la fois à l’essence et au biocarburant. Le surcoût de certaines de ces innovations, comme les véhicules hybrides électriques rechargeables et ceux à pile à combustible, dépasserait largement le chiffre de 1 500 dollars.Il s’agit de savoir si ces nouvelles technologies sont réellement efficaces pour réduire les émissions. Une récente étude réalisée à la demande du gouvernement du Royaume-Uni sur les automobiles à faibles émissions de carbone proposées sur le marché britannique, la King Review, conclut par l’affirmative. Selon cette étude, d’ici seulement une dizaine d’années, on conduira des voitures aussi puissantes et confortables qu’aujourd’hui, mais produisant près d’un tiers de dioxyde de carbone de moins par kilomètre, ce qui mettrait un terme à la période d’une décennie pendant laquelle les consommateurs ont renoncé à d’importantes améliorations de la consommation de carburant en faveur de véhicules plus puissants et plus lourds.La même étude prévoit toutefois un défi de taille : entretenir un marché des voitures à faibles émissions suffisamment vigoureux pour que les constructeurs automobiles puissent y réaliser des profits permettant de continuer à investir dans la prochaine génération d’améliorations.L’évaluation optimiste de la King Review est reprise par John Heywood et ses collègues du MIT aux États-Unis, qui prédisent qu’au cours des 20 à 40 prochaines années, la consommation de carburant des automobiles chutera de 30 à 50 % grâce à diverses technologies, certaines disponibles depuis peu et d’autres encore en développement, permettant d’améliorer les moteurs et transmissions, à l’augmentation du parc de voitures électriques hybrides et à des mesures destinées à alléger les véhicules pour réduire la résistance. À mesure que les technologies évolueront, les véhicules hybrides rechargeables et à hydrogène se feront également plus nombreux.La nature des difficultés varie selon les régions. Aux États-Unis, la préférence accordée aux véhicules lourds laisse à penser que les économies de carburant se situent davantage du côté des technologies de réduction du poids qu’en Europe, où les consommateurs ont globalement toujours préféré les voitures plus légères. De même, les gains à attendre de technologies d’amélioration de la consommation seraient moins importants en Europe, où la motorisation diesel, économe en carburant, est populaire depuis un certain temps, qu’aux États-Unis, où les véhicules diesel sont moins répandus.Aucune solution technologique n’est bon marché – tout au moins pas au début : les voitures hybrides actuelles coûtent environ 1 250 € de plus que les véhicules classiques, et les hybrides rechargeables sont encore trop chers pour s’imposer sur le marché.Mais le coût diminue avec l’évolution de la technologie, et selon l’équipe Heywood, les « hybrides de 2035 » développés actuellement consommeront moitié moins que ceux qui sont actuellement en circulation.Selon la Commission européenne, qui s’est penchée sur l’impact des normes qu’elle propose pour la réduction des émissions automobiles, les économies de carburant pourraient dépasser le coût d’achat d’un véhicule équipé des nouvelles technologies d’économie de carburant. Le consommateur pourrait réaliser des économies nettes d’environ 1 000 euros (1 600 dollars) sur la durée de vie du véhicule, soit plus que le surcoût de 1 500 dollars déjà mentionné. Certains critiques estiment même que les projections de coût de l’UE sont trop élevées et qu’elles ne prennent pas en compte les économies d’échelle des constructeurs automobiles ni les retombées des nouvelles connaissances.Mais les consommateurs choisissent-ils vraiment d’acheter des voitures plus écologiques ? Après tout, les goûts, les modes et les technologies évoluent constamment. Selon certaines études, les acheteurs de voitures accordent davantage d’importance à des caractéristiques comme la puissance et le confort qu’à la consommation de carburant.La diffusion, lors de la vente, d’une information plus complète sur l’impact environnemental ou sur les émissions pourrait contribuer à modifier cet état d’esprit, même sans réglementation stricte (voir l’entretien avec la ministre finlandaise des Transports, Anu Vehviläinen, page 48). Des tests prenant en compte l’électronique embarquée, la climatisation et d’autres dispositifs influant sur la consommation de carburant donneraient également une image plus précise à l’acheteur potentiel.De fait, lorsque les constructeurs automobiles ne sont pas soumis à une norme contraignante sur les niveaux d’émissions et demeurent libres de choisir comment ils vont adapter leur production à leurs objectifs, les préférences des acheteurs et le comportement de leurs concurrents seront déterminants. Preuve en est la demande soutenue de grosses cylindrées haut de gamme, très gourmandes en carburant, qui représentent les meilleurs profits pour les constructeurs. L’action des pouvoirs publics peut contribuer à modifier ce comportement. Jean-Louis Borloo, ministre français de l’Environnement, a indiqué lors de la réunion des ministres de l’environnement à l’OCDE fin avril que le système bonus-malus français, récompensant les propriétaires de voitures peu polluantes et pénalisant les autres, a sensiblement influencé les décisions d’achat de voitures neuves.La réelle question à surveiller est celle de l’augmentation de l’utilisation de l’automobile en général. Dans l’UE, où les technologies sont devenues plus économes en carburant, le nombre de voitures en circulation a beaucoup augmenté entre 1995 et 2003, les automobilistes utilisant leur véhicule plus souvent et plus longtemps. L’une des raisons en était le pétrole bon marché, mais aussi l’expansion économique, l’allongement des trajets domicile-travail allant de pair avec l’éloignement des centres urbains et le fait que les véhicules plus économes rendent l’utilisation de l’automobile plus abordable.Autrement dit, les mesures devraient réellement viser à réduire l’empreinte écologique des transports en général et ne pas se limiter à fixer des objectifs d’émissions par catégorie de poids pour les différents véhicules. Aux États- Unis, l’un des plus importants pays émetteurs, le ministère des Transports a choisi le 23 avril, Journée de la Terre, pour rendre publiques les exigences provisoires auxquels les constructeurs doivent se conformer pour atteindre l’objectif de consommation moyenne de 6,7 litres/100 km d’ici à 2020.Selon la norme proposée, qui a fait l’objet d’un texte législatif fin 2007, les nouvelles voitures particulières devront consommer au maximum 6,5 litres/100 km en 2015, tandis que les VLT ou autres « utilitaires légers » ne devront pas excéder 8,2 litres/100 km. Une certaine flexibilité est envisagée, et un système de crédit est proposé, permettant aux constructeurs d’échanger des permis d’émission pour atteindre ces objectifs globaux.Une combinaison de mesures est nécessaire, associant des instruments de marché comme les taxes sur les carburants et les échanges de permis d’émission, et une réglementation obligeant les constructeurs à améliorer la consommation et les émissions de leurs véhicules. Telles sont les conclusions d’une récente table ronde du Forum international des transports et de l’OCDE tenue en 2008 pour évaluer les coûts et l’efficacité des mesures de réduction des émissions.Une réglementation obligeant les constructeurs automobiles à améliorer la consommation peut être plus coûteuse à mettre en oeuvre que des taxes ou d’autres mesures incitatives. De plus, les effets de la réglementation peuvent prendre jusqu’à 15 à 20 ans pour se faire pleinement sentir, notamment en raison du décalage lié renouvellement du parc automobile. Les taxes et les échanges de permis d’émission ont l’avantage de toucher dès maintenant tous les transports, et pas seulement les voitures neuves, mais la fiscalité des carburants est déjà lourde dans certains pays de l’UE.On peut se demander si les taxes peuvent alourdir suffisamment les prix pour réduire l’utilisation de l’automobile. Cela dépendra dans une large mesure de la perception qu’auront les automobilistes de l’évolution des coûts d’utilisation de leur véhicule à l’avenir. Il est clair qu’il n’y a pas de remède miracle et que chaque mesure a ses avantages et ses inconvénients.La technologie ne peut pas non plus tout régler. Les décideurs feraient un grand pas en optant d’abord pour les solutions les plus accessibles, par exemple en encourageant l’utilisation de pneus à faible coefficient de frottement et de lubrifiants très performants, en sensibilisant les automobilistes à l’ « écoconduite » (voir page 53) et en prenant d’autres mesures de réduction de la consommation. Selon certaines études, le simple fait d’éteindre la climatisation, par exemple, pourrait réduire les émissions de 15 %.Mais quelles que soient les améliorations des voitures dans la zone OCDE, la démarche restera en définitive vaine si ces améliorations ne se diffusent pas rapidement dans le reste du monde. Les pays de l’OCDE sont certes actuellement les plus gros émetteurs de CO2 dans les transports, mais vu l’augmentation des revenus et de la demande en Chine, en Inde et dans d’autres économies en croissance rapide, la nécessité de réduire la consommation de carburant deviendra beaucoup plus impérieuse d’ici à 2050.Nous disposons donc d’une étroite marge de manoeuvre pour appliquer judicieusement des solutions technologiques, et également pour veiller à ce que le marché mondial des technologies automobiles économes en carburant se développe en phase avec la demande mondiale de voitures.   JB/RJC
Références
  • CEMT/AIE (2005), Making Cars More Fuel Efficient: Technology for Real Improvements on the Road, OCDE, Paris.
©L’Observateur de l’OCDE n° 267, mai-juin 2008


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