Rythme de croisière

Les villes portuaires peuvent mettre à profit le tourisme de croisière pour stimuler leur économie, tout en évitant certains pièges et en protégeant l’environnement.
L’activité des ports a traditionnellement été liée à l’industrie lourde et ces dernières décennies, nombre d’entre eux ont subi le même destin. Les grues, devenues inactives, ont rouillé, la population a vieilli et les jeunes s’en sont éloignés.Mais aujourd’hui, pour retrouver un peu de vie et d’activité économique, les villes portuaires dynamiques s’intéressent à une industrie en plein essor : le tourisme, et notamment les croisières. Près de 9 millions d’Américains et 3 millions d’Européens ont fait une croisière en 2004, soit 5 % de plus qu’en 2003, selon la Passenger Shipping Association. Les Britanniques, premiers adeptes des croisières, ont dépassé la barre du million de passagers en 2004, suivis des Allemands, des Italiens et des Espagnols. Le secteur se développe aussi très rapidement en Asie et en Australie.Depuis les années 90, l’industrie de la croisière a connu une forte concentration et le marché mondial est aujourd’hui dominé par trois acteurs principaux : Carnival Corporation, P&O Princess Cruises et Royal Caribbean Cruises Ltd. Les ports se livrent une vive concurrence pour les attirer, et ces compagnies jouent de leur poids économique pour imposer leurs tarifs aux agences et aux organismes portuaires.Ces comportements ne sont guère surprenants au vu du fort impact sur les économies locales. Les compagnies de croisière sont dépensières, elles commandent de nouveaux navires, dont certains peuvent être énormes. Actuellement, le plus grand navire de croisière (150 000 tonnes) est le Queen Mary 2, construit à Saint-Nazaire, en France. Ce paquebot appartenant à Carnival a coûté plus d’un milliard de dollars US. Royal Caribbean prévoit de mettre en service un navire encore plus vaste, Ultra Voyager, en 2008. L’équipement et l’aménagement des navires de croisière sont des activités économiques non négligeables. Les croisières génèrent aussi des emplois dans les ports d’escale, et les passagers ainsi que les membres d’équipage sont des clients potentiels.Les villes portuaires accordent des avantages considérables aux compagnies de croisière pour les séduire. En 2001, Panama offrait 12 dollars aux navires de croisière pour chaque passager débarqué, et San Juan remboursait une partie des redevances portuaires aux compagnies en contrepartie d’investissements dans l’aménagement des quais. De nombreux ports ont développé leurs infrastructures et dépensé des millions de dollars dans l’espoir que les navires de croisière généreraient des revenus. Les coûts de maintenance sont également élevés : en 2003, la ville américaine de Portland, Maine, avait affecté 1,2 milliard de dollars à des travaux de rénovation et d’amélioration de son front de mer usé par les navires de croisière.Dans un récent examen territorial du port coréen de Busan, l’OCDE estime que les navires de croisière sont potentiellement bénéfiques pour les ports, mais qu’il importe de les gérer et de les planifier avec soin. Busan, la deuxième ville de Corée et l’un des grands centres de construction navale, fait néanmoins face à la concurrence, non seulement de l’étranger mais aussi d’autres ports coréens en expansion comme celui de Gwangyang. L’étude de l’OCDE indique que le port de Busan peut exploiter le potentiel ouvert par les croisières, mais donne aussi quelques conseils réalistes pour aider la ville à ne pas être tentée de voir trop grand.Il convient tout d’abord d’améliorer les installations à quai. L’apport économique des navires est incontestable, mais il est parfois surestimé. Les ports doivent compter avec la concurrence des compagnies de croisière, qui font la promotion de leurs boutiques installées à bord et de leurs divers services : bars, restaurants, casinos, téléphone, Internet, etc.Par ailleurs, les compagnies de croisière ont pour habitude de vendre des excursions à leurs passagers à des prix plus élevés (jusqu’à trois fois plus) que ceux des entreprises locales, ce qui réduit les retombées économiques escomptées par ces dernières. Pour tirer le meilleur parti de la situation, les entreprises locales peuvent améliorer les services offerts à quai et passer des accords avec les compagnies de croisière.Les grandes compagnies de croisière négocient durement pour imposer leurs tarifs, mais les ports le peuvent aussi : après tout, les navires ne peuvent se passer d’eux. Mais des ports concurrents peuvent aussi se nuire involontairement, de sorte que le rapport préconise de renforcer la coopération entre les ports d’accueil et entre les commerçants portuaires. Ensemble, ils peuvent contrecarrer les efforts des compagnies de croisière pour faire baisser les prix artificiellement. Selon l’examen territorial de l’OCDE, Busan et les ports voisins pourraient ainsi fixer des prix planchers pour les excursions, et éviter d’être victimes d’une concurrence par trop ruineuse. Malheureusement, les croisières ne présentent pas que des avantages. Leurs effets sur l’environnement, en particulier, sont jugés de plus en plus préoccupants. Bluewater, une association américaine de défense de l’environnement, cite des navires de croisière qui, avec 5 000 passagers et membres d’équipage, sont de véritables villes flottantes et génèrent des volumes considérables de déchets : « un navire de croisière produit normalement en une semaine plus de 50 tonnes d’ordures, près de 4 millions de litres d’eau de vidange (provenant des éviers, des douches, des cuisines et de l’entretien du linge), 800 000 litres d’eau d’égout et 140 000 litres d’eau contaminée au gasoil. La majeure partie de ces déchets, dont seulement certains sont traités, est rejetée directement dans l’océan. »Selon le rapport de l’OCDE, les ports ont tendance à négliger les coûts environnementaux (et les coûts économiques qui en résultent) des navires de croisière, comme le nettoyage des déchets, ou l’usure des infrastructures portuaires. Le rapport précise que Busan devrait signaler clairement l’interdiction de déverser des déchets, fixer des normes précises pour les rejets de polluants de l’air et de l’eau et mettre en place un système de surveillance pour contrôler le respect de ces normes. Les grandes compagnies de croisière négocient durement pour imposer leurs tarifs, mais les ports le peuvent aussi : après tout, les navires ne peuvent se passer d’eux.RéférenceOCDE (2005), OECD Territorial Review ; Busan, Korea, disponible sur www.ocdelibrairie.org©L’Observateur de l’OCDE n° 250, juillet 2005


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