Vous avez dit sécurité routière ?

Direction de la science, de la technologie et de l'industrie
Les voitures sont de plus en plus sûres, mais en va-t-il de même pour nos routes ? On peut en douter.
Comme chaque année, la saison de Noël et du nouvel an a connu son cortège habituel de réjouissances : magasins, fêtes et visites à la famille et aux amis. Cette période de fastes connaît également un autre cortège, tragique celui-ci, de morts et d’accidentés de la route. Ce problème existe à l’échelle planétaire. Si le nombre de morts a diminué dans des pays comme l’Australie ou le Mexique par exemple, il a augmenté sensiblement dans d’autres pays telle l’Espagne. Et même lorsque l’évolution a été favorable, on ne peut dire pour autant que le nombre de blessés et de morts sur les routes ait atteint des niveaux satisfaisants ou acceptables. La Banque mondiale estime que, faute d’une nouvelle approche radicale dans l’appréhension du problème et d’un changement fondamental de nos comportements, les accidents de la route pourraient devenir la troisième cause de mortalité d’ici à 2020. Faut-il en conclure pour autant que nos stratégies actuelles en matière de sécurité routière sont un échec ou que les tragédies qui endeuillent nos routes doivent être considérées comme des événements tout à fait ordinaires ?Les chiffres ne sont guère réconfortants. Selon les premières estimations pour la période des fêtes de 1998, les accidents mortels auraient fait 46 victimes en Australie, 105 en Espagne, 132 en France et 301 au Mexique. Il est d’autant plus navrant de constater l’importance du poids de la soirée du Nouvel an dans ces statistiques.Malheureusement, cette hécatombe ne connaît pas de répit durant le reste de l’année. En 1996, quelque 130 000 personnes des pays membres de l’OCDE sont décédées à la suite d’un accident de la route. Les principales victimes appartenaient aux groupes d’âge des 17–25 ans et des plus de 60 ans, et près de 60 % des accidents se sont produits en zone rurale. Paradoxalement, les véhicules n’ont jamais été aussi sûrs. Des changements spectaculaires pour améliorer la sécurité des usagers ont été introduits depuis le début des années 70, époque où le nombre de victimes avait atteint des niveaux sans précédent.Le coût d’un carambolageLes accidents de la route impliquent également des conséquences en termes financiers. En 1996, les pertes économiques totales résultant des décès et des blessures se sont élevées à 452,8 milliards de dollars, soit 2 % du PIB des pays de l’OCDE. Ce chiffre a été calculé à partir de la méthode dite du «capital humain». Elle consiste à mesurer la perte de capacité de production des victimes en affectant des valeurs aux emplois pour évaluer la production perdue. Pour estimer les dommages matériels, on prend en compte les remboursements par les assurances et les sommes versées à titre d’indemnités.Une autre façon d’évaluer le coût des accidents de la route consiste à déterminer la somme que la population serait prête à payer pour améliorer la sécurité routière. Si l’on prend toujours l’année 1996 comme référence, les chiffres obtenus sont encore plus élevés que pour la méthode du capital humain, à savoir une perte économique totale équivalente à 4 % du PIB des pays de l’OCDE, soit 905,5 milliards de dollars.Quelques grandes entreprises ont pris des dispositions pour réduire les coûts qu’elles supportent du fait des journées perdues et des dommages matériels résultant d’accidents de la route. En contrepartie de ces mesures, certaines -entreprises ont vu leurs primes d’assurance diminuer.D’une manière générale, il est de plus en plus difficile d’améliorer la sécurité routière en raison de l’augmentation du parc automobile et du taux de motorisation à l’échelle mondiale. Certains prétendent que les gains réalisés ces dernières années dans le domaine de la sécurité routière grâce au port obligatoire de la ceinture de sécurité, aux contrôles surprises du taux d’alcoolémie, à des stratégies plus efficaces de lutte contre la vitesse et aux progrès accomplis dans les systèmes de protection des passagers, ont pratiquement atteint leurs limites. Mais en réalité, ce raisonnement sous-entend que les accidents de la route sont simplement le prix à payer pour une plus grande mobilité et liberté individuelles et que finalement, la sécurité routière aurait atteint un niveau satisfaisant.L’ampleur des souffrances humaines et des pertes économiques liées aux accidents de la route ne saurait en aucun cas être une fatalité. Mais comme pour toute situation de ce genre, il appartient à la collectivité de déterminer ce qu’elle est prête à donner en contrepartie d’une plus grande sécurité sur les routes. Toute amélioration de la sécurité entraîne immanquablement des coûts pour la collectivité : des limitations de vitesse plus strictes augmentent les coûts de contrôle et une amélioration de la sécurité des automobiles se répercute sur leur prix. L’instauration de niveaux d’alcoolémie -encore plus faibles, l’amélioration de l’infrastructure routière et le port obligatoire du casque pour les cyclistes sont autant de mesures envisageables qui pourraient être légitimement interprétées comme des atteintes à la liberté individuelle. Mais en même temps, on peut soutenir que la sécurité est aussi une forme de liberté, qui permet en outre de réaliser d’importantes économies. Encore reste-t-il à démontrer que ces mesures peuvent apporter les améliorations constatées dans certains pays de l’OCDE au cours des 30 dernières années. Les stratégies globales et les recherches en cours dans le domaine de la sécurité routière laissent toutefois entrevoir une lueur d’espoir.En résumé, pour être efficaces, les programmes de sécurité routière doivent prendre en compte trois éléments : des campagnes pour sensibiliser le public aux risques associés à un comportement irresponsable des usagers de la route, un cadre réglementaire rigoureux et un arsenal cohérent de mesures répressives. On peut également ajouter des recommandations en matière de conception et de construction des véhicules et une action au niveau de l’infrastructure routière. Vitesse et alcoolL’excès de vitesse et la consommation d’alcool sont les deux principales causes d’accidents de la route. D’après de récentes recherches menées en Australie, le risque d’être impliqué dans une collision dans une zone où la vitesse est limitée à 60 km/h double pour chaque tranche de 5 km/h au-dessus de la vitesse limite1. Par conséquent, rouler à 70 km/h dans une zone où la vitesse est limitée à 60 km/h multiplie le risque de collision par quatre. D’autre part, on peut considérer comme équivalents le fait de conduire à une vitesse limitée à 60 km/h et de prendre le volant avec un taux d’alcoolémie de 0,02 g/100 ml – qui est en fait le niveau maximum autorisé dans un nombre croissant de pays de l’OCDE. Aussi, conduire à 65 km/h serait comparable, en termes de risque, à un taux d’alcoolémie de 0,05 g/100 ml. Par analogie, le risque double lorsque la quantité d’alcool dans le sang passe de 0,05 à 0,08 g/100 ml.D’où la question de savoir ce que la collectivité considère comme un taux d’alcoolémie «acceptable» pour conduire une automobile. Des pays comme la Suède ont opté pour une politique stricte avec des taux inférieurs ou égaux à 0,02 g/100 ml et il semblerait que la tendance aille dans ce sens. Un autre élément à prendre en considération concerne le système des sanctions et des amendes. Celui-ci doit refléter la gravité de l’infraction. La sévérité des sanctions pour des infractions analogues varie considérablement au sein des pays de l’OCDE ; l’excès de vitesse ou la conduite en état d’ivresse sont passibles d’une forte amende et de la suspension du permis de conduire dans certains pays, et seulement d’une faible amende dans d’autres pays. Par ailleurs, le système de sanction peut semer le trouble chez les usagers de la route en laissant penser que certaines infractions telles que la conduite en état d’ivresse par exemple, est plus grave que l’excès de vitesse, alors que les risques associés à ces deux comportements sont identiques.Les campagnes en faveur de la sécurité routière doivent convaincre le public que l’excès de vitesse est socialement aussi inacceptable que la conduite en état d’ivresse. D’ailleurs, en ciblant uniquement ces deux comportements, on pourrait faire baisser de 20 % le nombre de décès par accident de la route dans les dix à 15 ans à venir2.D’autres facteurs doivent également être pris en compte. Les piétons représentent plus de 20 % des décès par accident de la route et certaines indications laissent à penser que cette proportion pourrait augmenter. Un pourcentage élevé de ces victimes étant des personnes âgées, il serait utile de mettre en œuvre des politiques qui visent spécifiquement cette catégorie de la population. On pourrait, par exemple, augmenter le temps accordé aux piétons pour traverser les passages protégés.Voitures et routesL’amélioration de la conception des véhicules et de l’état des routes est indispensable pour faire baisser le nombre des accidents. Les nouvelles technologies permettant d’avertir le conducteur de la baisse de ses performances sous l’effet de la fatigue, ou encore les systèmes perfectionnés de contrôle de la navigation et de freinage, voire des systèmes anticollision, sont autant d’innovations encourageantes. Mais il y a également des contradictions plus terre à terre qui pourraient être résolues. Par exemple, le profilé aérodynamique de l’avant des automobiles qui permet de réduire les coûts et les émissions d’énergie est potentiellement bien plus dangereux pour la vie des piétons car le point d’impact est plus bas. Autrement dit, il faudrait peut-être s’interroger à nouveau sur les impératifs à prendre en compte dans la conception des automobiles.Toutes ces améliorations impliquent des coûts d’ajustement et requièrent certaines réglementations, mais c’est le prix à payer pour une meilleure sécurité routière. Ce surcroît de dépenses serait plus que compensé par les économies réalisées par les entreprises, les pouvoirs publics et l’ensemble de la société. En tous les cas, c’est certainement un bon investissement, avec en perspective des vacances de Noël et des jours plus heureux.


Données économiques

Courriel gratuit

Recevez les dernières nouvelles de l’OCDE :

Flux Twitter

Abonnez-vous dès maintenant

Pour recevoir notre édition papier en anglais par courrier


Edition en ligne
Editions précédentes

Ne manquez pas

  • G20: « Le temps est venu d’accroître les dépenses publiques » (Le Monde)
  • En France, les inégalités salariales se réduisent chaque année. Les salaires des femmes cadres de moins de 30 ans sont « seulement » inférieurs de 5 % à celui des hommes, selon l’Association pour l’emploi des cadres (APEC) dans une étude publiée en mars 2015.Les réseaux féminins ont-ils encore un rôle à jouer dans le monde du travail ? (Le Monde)
  • Pourquoi les fils d’immigrés ne réussissent-ils pas à l’école aussi bien que leurs sœurs? Un article du journal Le Monde.
  • L'intégration rapide des réfugiés est la clé de la croissance économique en Europe, selon le FMI et l'OCDE, présents à Davos, le forum économique mondial qui se déroule du 20 au 23 janvier. Lire l'article du Monde ici.

  • Expliquez-nous... l'OCDE par FranceInfo
  • "Nous avançons à une vitesse d'escargot" sur le climat, estime Ban Ki-moon. Le secrétaire général des Nations Unies confie au journal Le Monde son optimisme sur la conclusion d’un accord international permettant de contenir le réchauffement en cours, en dépit des obstacles.
  • La France est "l'un des pays où l'anxiété en classe est la plus fortement ressentie" explique Eric Charbonnier, analyste à l'OCDE.
  • Après le vote des mesures sociales demandées par l'Union européenne et le FMI, prévu pour le 22 juillet au soir, le gouvernement grec "va reprendre immédiatement les négociations avec les institutions, UE, BCE et FMI, qui doivent durer jusqu'au 20 août au plus tard".
  • Peut-on réduire l'immigration légale? Le député français de l’Yonne Guillaume Larrivé, membre de l'opposition, a proposé que les parlementaires fixent des plafonds d’immigration annuels. Thomas Liebig, spécialiste des migrations internationales à l’OCDE, analyse cette proposition pour le journal La Croix.
  • "Les 40% les plus pauvres, les classes moyennes, manquent de moyens pour investir dans le capital humain", explique à L'Express l'économiste Michael Förster, spécialiste des inégalités à l'OCDE.
  • La lutte contre le travail au noir franchit un nouveau seuil. Selon le bilan 2014 publié par Les Echos, le montant total des redressements imposés par les Urssaf pour « travail dissimulé » s’est élevé à 401 millions d’euros, contre 320 millions l’année précédente.
  • Le Secrétaire général de l’ONU Ban Ki-moon rallie le soutien de l’OCDE: « 2015 est une année des plus cruciales pour l’humanité ».

Articles les plus lus

Blog OECD Insights

NOTE: Les articles signés expriment l’opinion de leurs auteurs
et pas nécessairement celle de l’OCDE ou de ses pays membres.

©Tous droits réservés. OCDE 2016