L’asphyxie des transports

Les transports sont une des pierres angulaires de notre civilisation moderne, mais à quel prix? La facture à payer est plus élevée qu’on ne croit.
Direction de l'environnement
Dans le jargon du développement durable, c’est devenu le maître mot. Le « découplage » vise à ralentir, voire inverser la croissance des activités nuisibles à l’environnement que génère l’expansion économique. Sans découplage, le développement durable resterait sans doute lettre morte.
Certains secteurs économiques le pratiquent déjà: l’industrie de l’Union européenne, par exemple. En effet, la croissance de son activité ne s’est pas traduite par une augmentation équivalente de la pression sur l’environnement, notamment en termes de consommation d’énergie et d’émission de CO2. Mais on ne peut en dire autant du secteur des transports. Les technologies sont peut-être devenues plus propres et les moteurs moins polluants, mais tous les bénéfices qui en ont résulté ont été neutralisés par l’augmentation du nombre de véhicules.Depuis l’apparition du transport motorisé, au siècle dernier, la Terre a été mise à rude épreuve. La pollution de l’air, l’utilisation des sols et ses conséquences, les accidents de la route et les catastrophes aériennes nous sont presque devenus familiers. Beaucoup d’entre nous considèrent que c’est la rançon du progrès. Les coûts économiques, sociaux et environnementaux que cela entraîne sont pourtant considérables.On ne saurait donc s’en tenir au statu quo. Les dirigeants politiques en sont d’ailleurs conscients et certains efforts ont été déployés pour améliorer les transports publics, restreindre l’usage de la voiture, voire imposer des écotaxes. Mais ces mesures ne suffisent pas. Le perfectionnement des moteurs est une chose, mais c’est loin d’être la panacée. Des mesures à l’échelle mondiale s’imposent. Les Lignes directrices de l’OCDE sur les transports écologiquement viables, adoptées en 2001, sont une avancée dans ce domaine, même si leur mise en oeuvre n’est pas allée de soi.Une partie du problème consiste à distinguer les déplacements, la mobilité et les communications du transport proprement dit. Car la principale nouveauté du XXe siècle n’est pas la mobilité mais l’apparition du transport motorisé sur route et dans les airs. Si le train à vapeur a représenté un grand progrès, ce n’était rien en regard de l’avènement de l’automobile, du camion et de l’avion. Au cours du XXe siècle, les déplacements motorisés de personnes et de marchandises ont plus que centuplé, alors que la population totale a été multipliée par quatre. Même au niveau local, le transport routier s’est accru, tandis que les déplacements à pied et à bicyclette reculaient. Seuls les habitants des pays pauvres continuent à se déplacer à pied ou à vélo, les distances ainsi parcourues avoisinant 3,000km par personne, en moyenne. À titre de comparaison, un Américain parcourt presque 30,000km par an, surtout en voiture. En fait, si le fret et le commerce ont aussi fait augmenter le transport motorisé, la plupart des véhicules sont à usage privé. Aux États-Unis, où l’on trouve près du tiers des véhicules motorisés du monde, 90% sont utilisés pour des déplacements personnels. En fait, les véhicules individuels sont plus nombreux aux États-Unis que les véhicules utilitaires dans le reste du monde. Le parc total mondial de véhicules routiers s’accroît deux fois plus vite que la population et il est appelé à connaître la plus rapide progression dans des pays comme la Chine, le Brésil et l’Inde, dont l’ensemble des parcs respectifs représente environ un cinquième de celui des États-Unis et un tiers de celui de l’Europe occidentale. En fait, les problèmes de transport les plus aigus toucheront surtout les pays en développement dans les années à venir.Si le taux de motorisation était le même au niveau mondial que dans les pays de l’OCDE, il y aurait environ 3 milliards de voitures sur les routes du monde, au lieu des 540 millions actuels. Le premier chiffre n’est certes envisageable que dans un avenir lointain, mais le nombre de véhicules est toujours déterminant pour la politique de l’environnement et l’utilisation des ressources. Les distances moyennes parcourues par voiture dans les pays de l’OCDE ont affiché une stabilité remarquable d’une année sur l’autre. Toutefois, les avantages de cette stabilité ont été plus que neutralisés, malgré les progrès des économies de carburant et de la lutte contre les émissions, par la croissance des parcs automobiles et de l’utilisation des véhicules.Vu le succès de la voiture, le type de carburant utilisé a une grande influence. La consommation de gazole augmente ainsi à un rythme plus rapide que celle de l’essence, avec une hausse annuelle de 4,6% entre 1985 et 1995, contre à peine 1,8% pour l’essence. Or si les moteurs diesel consomment moins que les moteurs à essence et rejettent moins de CO2 par kilomètre, ils produisent davantage de particules respirables et d’oxydes d’azote. Et la consommation de gazole devrait augmenter dans le monde entier, en raison notamment de l’essor du fret routier.Le fait est que les transports ne sont pas vraiment devenus plus propres. Et d’un autre côté, rien n’indique que la mobilité cessera sa progression. Qui d’ailleurs pourrait souhaiter le contraire? Néanmoins, que ce soit en privilégiant la technologie, l’innovation, la fiscalité ou la réglementation, le découplage dans les transports motorisés apparaît comme une nécessité.Mais ce sont les effets des transports sur la qualité de l’air qui préoccupent avant tout le grand public. L’émission de gaz à effet de serre a en effet de quoi inquiéter. Les émissions de CO2 liées à la combustion de combustibles fossiles ont augmenté d’un facteur de sept au cours du XXe siècle, ce qui se traduit par un accroissement d’un tiers environ des concentrations atmosphériques de CO2. Les transports sont directement responsables de quelque 20% de ces émissions de CO2 dans le monde, et près de 30% dans les pays de l’OCDE. Ces pourcentages seraient beaucoup plus importants encore si l’on incluait les émissions liées à la fabrication de véhicules, à la construction de routes et à l’élimination des déchets ou encore le méthane libéré lors de l’extraction du pétrole et les oxydes d’azote (NOx) présents dans les gaz d’échappement des véhicules.Effet d’altitudeEt le trafic aérien ne fait qu’accentuer le problème. Car les traînées blanches qui se forment dans le sillage des avions ont un « effet d’altitude ». À 10 kilomètres au-dessus du sol, altitude à laquelle volent les avions commerciaux, les oxydes d’azote présents dans les gaz d’échappement semblent favoriser particulièrement la formation de ce puissant gaz à effet de serre qu’est l’ozone. Les avions assurent aujourd’hui près de 10% du transport motorisé exprimé en voyageurs-kilomètres au niveau mondial, et moins de 1% du transport de marchandises. Mais cet effet d’altitude pourrait être responsable à lui seul d’un quart environ de la contribution des transports au changement climatique. Le trafic aérien est en effet celui qui connaît l’essor le plus rapide pour le transport de personnes et de marchandises, de sorte que ses conséquences sur le réchauffement global pourrait dépasser celui des camions ou des voitures à l’horizon 2030.Les transports produisent aussi des polluants organiques persistants, dommageables pour la qualité de l’air et la santé. Le monoxyde de carbone (CO), les composés organiques volatils (COV) et les oxydes d’azote (NOx) sont les plus préoccupants d’entre eux. Le CO aggrave les maladies cardiovasculaires et provoque des atteintes neurologiques, les COV sont cancérigènes et les NOx entraînent des troubles respiratoires, oculaires et cardiovasculaires. Dans les pays de l’OCDE, les émissions de ces trois polluants sont en baisse, grâce à l’utilisation de pots catalytiques, mais elles devraient augmenter au niveau mondial.Lorsque la lumière du soleil agit sur les NOx et les COV, un smog photochimique se forme. Au niveau du sol, l’ozone est le principal constituant de ce cocktail néfaste dont le secteur des transports est le premier émetteur. Il nuit à presque tous les tissus biologiques, porte atteinte à la végétation et pénètre profondément dans les voies respiratoires des animaux. Le smog contient également des particules ultrafines, dont certaines sont cancérigènes, qui sont principalement rejetées par les moteurs diesel. En Amérique du Nord, on estime qu’entre 10 et 20% des hospitalisations pour troubles respiratoires dans les mois d’été sont imputables au smog.Si tous les citadins sont vulnérables à ces polluants, les plus touchés sont peut-être les automobilistes eux-mêmes. Plusieurs études font en effet apparaître que les niveaux de pollution à l’intérieur des véhicules sont beaucoup plus élevés que dans l’air ambiant, voire plus importants que les niveaux auxquels sont exposés les cyclistes et les piétons. Mais les premières victimes sont sans doute les enfants, notamment ceux qui sont conduits à l’école chaque jour en voiture.Mais la pollution de l’air n’est pas le seul facteur de risque sanitaire lié aux transports. Les blessures causées par les accidents de la route sont devenues un véritable enjeu de santé publique. Selon une étude réalisée par l’université de Harvard, elles sont la dixième cause de décès dans le monde – environ un million par an, dont quelque 85% dans les pays en développement. Certes, la sécurité routière s’est améliorée au fil des ans, mais 125,000 personnes meurent encore chaque années sur les routes des pays de l’OCDE. Soit une victime toutes les quatre minutes.Par ailleurs, le bruit des avions de ligne et des poids lourds est de plus en plus considéré comme un risque sanitaire. En général, les niveaux de décibels enregistrés dans les zones urbaines sont compris entre 55 et 70. L’OMS recommande un niveau sonore inférieur à 40 dB pour préserver une bonne qualité de sommeil. Une exposition continue à des niveaux sonores supérieurs à 65dB accentue les risques de maladie cardiovasculaire et de mortalité. Au-delà de 85dB, elle entraîne une perte auditive. Les enfants et les personnes qui habitent près des grandes routes semblent particulièrement vulnérables.Terres blesséesUne publicité diffusée récemment à la télévision française montre un homme serrant la main à des ouvriers en train de poser une nouvelle couche de macadam; une façon pour lui de les remercier de créer la route sur laquelle il s’apprête à essayer sa nouvelle voiture. La scène est surprenante, tant il est vrai que, si les gens sont incités à chouchouter leur voiture, voire à la personnaliser, il n’en va pas de même des routes. Il est de bon ton aujourd’hui de s’opposer à l’élargissement des chaussées et à la création de nouvelles routes. Pourtant, les agglomérations mêmes où nous vivons ne seraient pas ce qu’elles sont en l’absence de réseau routier. Les transports sont à l’origine de réalisations techniques importantes comme les viaducs ou les tunnels. Pour certains, les routes ont de réelles qualités esthétiques. Cependant, elles sont loin d’être un élément anodin du paysage. Elles portent atteinte aux écosystèmes, entravent l’écoulement naturel des eaux et empêchent la migration des espèces. Routes, rampes d’accès, parcs de stationnement, mais aussi voies ferroviaires et pistes d’aéroport: toutes ces infrastructures consomment du capital environnemental.Les infrastructures de transport, le réseau routier principalement, occupent environ 40% des terres dans les zones urbaines des pays de l’OCDE (davantage encore en Amérique du Nord) et moins de 10% dans les zones rurales. L’emprise du réseau routier représente 93% de la superficie totale des sols utilisés pour les transports au sein de l’UE. Par voyageur-kilomètre, les chemins de fer nécessitent moins d’un tiers de la superficie occupée par les voitures particulières, et l’aviation encore moins.Curieusement, la longueur totale du réseau routier par habitant a peu varié depuis 1975; en réalité, elle a même diminué dans plusieurs pays. La surface occupée au sol s’est toutefois accrue dans des proportions spectaculaires depuis l’extension des autoroutes, des routes à péage et d’autres voies de circulation à accès restreint. Ces routes plus larges obligent à déplacer 130 fois plus de matériaux que les autres.Autre problème: l’étalement urbain. Il est devenu un fléau dans les pays développés. Aux États-Unis, entre 1982 et 1992, la superficie des terrains à vocation urbaine est passée de 210 000 à 260 000 mètres carrés, soit une progression supérieure de 70% à celle du taux de croissance des populations avoisinantes dans les régions urbanisées. Cet étalement urbain va de pair avec une domination de la voiture privée, l’entraînant une forte consommation d’énergie. Cela se traduit par une multiplication des routes à plusieurs voies, des allées et autres bretelles de contournement qui mobilisent de l’espace.Transports énergivoresEnviron 20% de la consommation mondiale d’énergie sont destinés aux transports, ce pourcentage atteignant 30% dans les pays de l’OCDE. Presque tous les modes de transport utilisent des produits pétroliers, qui représentent 60% de la consommation totale d’énergie. Les transports, principal secteur consommateur de pétrole, absorbent quelque 60% des volumes extraits, le reste servant au chauffage des locaux et à la fabrication de produits tels que bitume, matières plastiques, détergents, engrais et médicaments.Le pétrole est la principale ressource non renouvelable consommée pour le transport. Il n’est pas exclusivement utilisé sous forme de carburant, puisqu’une partie est destinée à fournir l’énergie nécessaire à la production, à l’entretien et à l’élimination des véhicules et des infrastructures. Il entre aussi dans la fabrication des matières plastiques, de plus en plus utilisées pour construire les véhicules, y compris – paradoxalement – pour les alléger et améliorer leurs performances, alors même que, dans certains pays, le goût pour les cylindrées toujours plus grandes et plus puissantes persiste.Résultat: une utilisation accrue de matériaux de construction. En fait, la production de véhicules et d’infrastructures de transport absorbe quelque 40% de la consommation des principaux matériaux, notamment le ciment, l’acier et l’aluminium. Or, les minerais non plus ne sont pas renouvelables. Certains métaux courants comme le fer et le cuivre sont récupérés, mais le recyclage devient de plus en plus difficile au fur et à mesure que l’on emploie des alliages et des mélanges plus complexes. De meilleurs matériaux de remplacement seront sans doute mis au point, mais il leur faudra du temps pour s’imposer.Il en va de même pour les carburants de substitution. Après de nombreux faux espoirs et quelques expériences intéressantes, et en attendant de trouver une solution compétitive, la meilleure solution reste le véhicule hybride. Prenons le Diester, par exemple: ce mélange d’huile de colza et de gazole est utilisé avec succès dans les autobus publics de plusieurs villes françaises.Les transports font payer un très lourd tribut à l’environnement et à la santé. Selon une étude faite pour l’Union internationale des chemins de fer (UIC), le coût s’élève à 8% du PIB dans la région Europe de l’OCDE. Ce chiffre comprend les accidents, le bruit, le climat et la pollution, et non les coûts des embouteillages et les coûts indirects liés à l’approvisionnement de carburant ou à la production de véhicules. Cela ajouterait deux points de pourcentage supplémentaires. Le transport routier et le trafic aérien en sont les principaux responsables, la part du transport ferroviaire étant inférieure à 1% du coût social imposé. L’économie en pâtit, encore que l’on sous-estime probablement l’importance de ce fardeau; ainsi, on néglige généralement de comptabiliser les coûts de l’élimination des véhicules et de la mise hors service des infrastructures.Peut-on continuer sur cette voie? Certainement pas. D’autant que la plupart des tendances devraient s’accentuer sur l’ensemble de la planète. Le trafic aérien par exemple devrait connaître l’essor le plus rapide: son volume pourrait sextupler par rapport à 1990. Des évolutions de cette nature compromettent sérieusement la viabilité écologique des systèmes de transport. Bien sûr, tôt ou tard, les gens n’accepteront plus cette situation. Mais les décideurs et les dirigeants ne doivent pas attendre ce moment s’ils veulent éviter que la facture ne soit trop lourde. Dans cette optique, la santé et l’environnement doivent être pris davantage en considération. Les Lignes directrices de l’OCDE sur les transports écologiquement viables peuvent servir d’outil dans ce cadre. Quoi qu’il en soit, le laisser-faire n’est plus de mise.Peter Wiederkehr et Nadia Caïd, Observateur 233RéférencesOCDE (2000), « Environmentally Sustainable Transport: Futures, Strategies and Best Practices », voir www.oecd.org/env, « documentation, bonnes pratiques ».OCDE (2002), Pour des transports écologiquement viables: Les mesures à prendre, OCDE, Paris, à paraître.


Données économiques

Courriel gratuit

Recevez les dernières nouvelles de l’OCDE :

Flux Twitter

Abonnez-vous dès maintenant

Pour recevoir notre édition papier en anglais par courrier


Edition en ligne
Editions précédentes

Ne manquez pas

  • G20: « Le temps est venu d’accroître les dépenses publiques » (Le Monde)
  • En France, les inégalités salariales se réduisent chaque année. Les salaires des femmes cadres de moins de 30 ans sont « seulement » inférieurs de 5 % à celui des hommes, selon l’Association pour l’emploi des cadres (APEC) dans une étude publiée en mars 2015.Les réseaux féminins ont-ils encore un rôle à jouer dans le monde du travail ? (Le Monde)
  • Pourquoi les fils d’immigrés ne réussissent-ils pas à l’école aussi bien que leurs sœurs? Un article du journal Le Monde.
  • L'intégration rapide des réfugiés est la clé de la croissance économique en Europe, selon le FMI et l'OCDE, présents à Davos, le forum économique mondial qui se déroule du 20 au 23 janvier. Lire l'article du Monde ici.

  • Expliquez-nous... l'OCDE par FranceInfo
  • "Nous avançons à une vitesse d'escargot" sur le climat, estime Ban Ki-moon. Le secrétaire général des Nations Unies confie au journal Le Monde son optimisme sur la conclusion d’un accord international permettant de contenir le réchauffement en cours, en dépit des obstacles.
  • La France est "l'un des pays où l'anxiété en classe est la plus fortement ressentie" explique Eric Charbonnier, analyste à l'OCDE.
  • Après le vote des mesures sociales demandées par l'Union européenne et le FMI, prévu pour le 22 juillet au soir, le gouvernement grec "va reprendre immédiatement les négociations avec les institutions, UE, BCE et FMI, qui doivent durer jusqu'au 20 août au plus tard".
  • Peut-on réduire l'immigration légale? Le député français de l’Yonne Guillaume Larrivé, membre de l'opposition, a proposé que les parlementaires fixent des plafonds d’immigration annuels. Thomas Liebig, spécialiste des migrations internationales à l’OCDE, analyse cette proposition pour le journal La Croix.
  • "Les 40% les plus pauvres, les classes moyennes, manquent de moyens pour investir dans le capital humain", explique à L'Express l'économiste Michael Förster, spécialiste des inégalités à l'OCDE.
  • La lutte contre le travail au noir franchit un nouveau seuil. Selon le bilan 2014 publié par Les Echos, le montant total des redressements imposés par les Urssaf pour « travail dissimulé » s’est élevé à 401 millions d’euros, contre 320 millions l’année précédente.
  • Le Secrétaire général de l’ONU Ban Ki-moon rallie le soutien de l’OCDE: « 2015 est une année des plus cruciales pour l’humanité ».

Articles les plus lus

Blog OECD Insights

NOTE: Les articles signés expriment l’opinion de leurs auteurs
et pas nécessairement celle de l’OCDE ou de ses pays membres.

©Tous droits réservés. OCDE 2016