La congestion routière: Quelle est la donne?

Le trafic routier et la pollution, réalités de la vie urbaine, pourraient cesser d’être une fatalité grâce à la tarification routière.

©Ruairi O Brien (www.robarchitects.com)

Ne vous est-il jamais arrivé d’être en retard au travail et de l’imputer à la circulation ? Selon toute probabilité (dans l’hypothèse où il s’agit d’une excuse bien réelle), vous étiez vous-même aussi responsable de cette circulation. Après tout, votre voiture s’intègre dans la file et retarde la voiture qui la suit. Donc, par définition, nous ne sommes pas uniquement bloqués dans les encombrements, nous les provoquons aussi.
La congestion peut prendre des formes et des ampleurs très diverses, et se produit en général dans les villes, mais pas uniquement : l’embouteillage le plus long jamais constaté n’a pas frappé New York, Tokyo ou Mexico, mais l’autoroute française reliant Lyon et Paris le 16 février 1980. Il s’étendait sur 176 km.La congestion est onéreuse, polluante et dangereuse. Aussi, pourquoi ne pas la réduire ? Une simple baisse de 5 % de son volume aux heures de pointe suffirait à résorber sensiblement, voire totalement, les encombrements aux heures d’affluence dans de nombreuses villes. La tarification routière suscite toujours plus d’intérêt parmi les responsables des administrations urbaines, et notamment dans les grandes capitales métropolitaines comme Paris et Londres. En théorie, la solution semble assez judicieuse : il s’agit de faire payer aux automobilistes un prix à l’entrée des zones encombrées. Ce qui devrait les dissuader d’effectuer des déplacements superflus, ou bien les inciter à choisir un autre moment pour circuler, ou à se déplacer par les transports publics, à pied ou à bicyclette. Dans la mesure où cette solution est correctement appliquée, les automobilistes qui acquittent des tarifs plus élevés aux heures d’affluence profiteront d’une circulation plus fluide et d’un gain de temps de trajet. Parallèlement, les déplacements non essentiels seront effectués à des moments de plus grande fluidité, et à moindre coût.La tarification routière pourrait-elle bien fonctionner ? Contrairement à l’opinion de certains sceptiques du lobby de l’automobile, la tarification routière n’est pas une attaque contre l’usage de la voiture, mais plutôt un moyen d’en améliorer les conditions. S’il est un ennemi de l’industrie automobile c’est l’encombrement des routes, allant à l’encontre de l’efficience. En tout état de cause, la tarification routière pourrait constituer un motif de satisfaction pour les automobilistes et les constructeurs automobiles.La tarification routière alimente le débat depuis de nombreuses années au niveau des pouvoirs publics. Par le passé, c’était la technologie qui posait problème. Comment suivre les voitures ? Fallait-il mettre en place des péages ? Ces difficultés sont désormais aplanies et les progrès des dispositifs électroniques ont accru la faisabilité des systèmes complexes de tarification routière.Néanmoins, les exemples de systèmes de tarification routière en place sont rares. Si plusieurs programmes pilotes de péages urbains sont en application dans la zone OCDE – par exemple à Bristol et à Cambridge (Royaume-Uni), à Orange County, Californie (États-Unis), à Copenhague (Danemark), à Edimbourg (Royaume-Uni), à Gênes (Italie), à Göteborg(Suède), à Helsinki (Finlande), à Rome (Italie) et à Trondheim (Norvège) – les hésitations sont de mise. La volonté politique fait souvent défaut, peut-être en raison des réactions de l’électorat. Afin de pallier l’absence de moyens, les autorités routières s’emploient à combattre le trafic routier aux heures de pointe, ayant recours à l’élargissement des routes, ou à diverses techniques de gestion de la circulation comme la création de couloirs d’autobus et la coordination des feux de circulation. Cependant, en l’absence de toute répercussion sur les prix, ces mesures n’ont pas toujours les faveurs du public. Cette question serait évacuée s’il existait un équilibre entre l’offre d’infrastructure et la demande d’espace routier susceptible de réduire la congestion. Malheureusement, ce n’est pas le cas.Quel est le prix à payer ?Il convient de se demander que recouvre la tarification routière. La confusion règne encore entre les notions de « prix » et de « taxe », par exemple. À qui ou à quoi le prix est imputable ? À l’usager ? À l’espace routier ? À la pollution rejetée ? Quel coût appliquer ? Le prix doit-il être fixe ou modulable ?D’un point de vue économique, le prix devrait être l’expression de la demande d’un produit par rapport à son offre : par conséquent, si beaucoup d’automobilistes veulent emprunter un espace routier limité, le prix de son utilisation augmentera. Il est vrai qu’en pratique, la plupart des autorités routières construisent des routes pour « répondre » à la demande d’espace routier. Paradoxalement, les usagers de l’infrastructure routière ne sont pas en situation de vérité des prix. Les automobilistes considèrent plutôt cette infrastructure comme un bien public, financé au moyen des recettes fiscales. À ce titre, l’offre est théoriquement sans limite : au fur et à mesure des encombrements, d’autres routes sont construites, devenant à leur tour encombrées, et ainsi de suite. Dans la pratique, les budgets publics y mettent une limite, bien entendu, de même que le coût d’expropriation des terres. Cependant, lorsque de nouvelles routes sont construites ou les routes existantes élargies, la capacité supplémentaire ne fait qu’attirer de nouveaux usagers et stimuler la demande. Certes, ce système favorise les ventes de voitures, mais nuit à l’environnement et au contribuable.Néanmoins, il existe une différence fondamentale entre les coûts incompressibles d’une route et le surcoût imposé à la collectivité, par chaque usager de la route supplémentaire. Aussi, la tarification routière a-t-elle pour but de répercuter ce surcoût – appelé coût marginal de l’utilisation de l’espace routier. Autrement dit, à un prix déterminé, seuls les usagers qui estiment indispensable de se déplacer le feront, et les autres, pour qui ce n’est pas une nécessité, s’abstiendront, prendront un autre itinéraire ou se déplaceront à un autre moment.La détermination du prix est indissociable du coût de l’opération. La détérioration du revêtement routier ou l’utilisation d’un véhicule a un coût direct relativement simple à calculer, même si c’est aussi un coût irrécupérable. La situation est différente concernant les coûts indirects supportés par l’ensemble de la collectivité, qu’il s’agisse des accidents de la route, de la pollution, dubruit ou de la congestion. Néanmoins, des spécialistes se sont efforcés de les évaluer. Pour les conducteurs américains, le Texas Transport Institute a estimé en 1999, le coût du trafic (en termes de perte de temps, de carburant gaspillé, de majoration des frais d’utilisation des véhicules) à US$72 milliards en 1997, soit 3,7 % du PIB. D’autres estimations en provenance de sources européennes, chiffrent le coût des encombrements à un niveau comparable.Or, ces chiffres ne tiennent pas compte non plus du réchauffement planétaire. Le secteur des transports est à l’origine d’environ 28 % des émissions totales de CO2 des pays de l’OCDE. Ce gaz est l’un des principaux responsables de l’effet de serre, et le transport routier représente environ 80 % du total des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports.Pour chacun d’entre nous, se déplacer pour faire des courses ou se rendre sur son lieu de travail, fait partie des besoins fondamentaux. Pour autant, cela signifie-t-il que la charge des coûts externes doit être partagée égalitairement ? La réponse pourrait être affirmative. Pour certains, la tarification routière constitue une injustice dans la mesure où les automobilistes acquittent déjà des taxes sur les carburants. Certes, le produit de ces taxes sert à financer la construction et l’entretien des routes, mais il devrait également enrayer la congestion par le seul fait que le temps passé au volant augmente la consommation de carburant et, donc, la dépense. Cependant, la fiscalité des carburants n’est pas un instrument d’équilibre : le taux de taxation par litre de carburant consommé est fixe et totalement sans lien avec l’offre et la demande d’espace routier. Cette remarque vaut également pour la taxe d’immatriculation des véhicules, assimilable à une redevance d’accès au réseau routier. Dans certains pays, les redevances d’accès contribuent aussi à couvrir les coûts d’administration et d’entretien. Éventuellement variables selon le type de véhicule (compte tenu du poids total autorisé, par exemple), ces redevances ne sont pas différenciées en fonction de l’usage qui est fait du véhicule. La taxe d’immatriculation par kilomètre parcouru est, en fait, d’autant moins élevée que la voiture est utilisée.Les péages sont souvent évoqués comme étant une forme de tarification routière. Unefois de plus, la redevance perçue vise généralement à financer le coût de construction et d’entretien des routes, publiques ou privées. En outre, ils n’ont pas pour but de maîtriser les encombrements, comme le sait bien quiconque emprunte le tunnel de Blackwall à Londres aux heures de pointe. Parfois, le péage peut varier avec le volume du trafic afin d’encourager les usagers à se déplacer aux heures les plus fluides – c’est le cas sur certaines voies d’accès à Paris. Plusieurs exploitants, comme celui du péage cordon de Bergen en Norvège, ont adopté la perception électronique pour faciliter l’écoulement du trafic, ouvrant ainsi lavoie à une application plus généralisée de la technologie du péage électronique. À Singapour, un système de péage électronique est en service depuis 1998, la redevance étant prélevée automatiquement chaque fois que les véhicules passent par l’un des portiques (ou postes de péage). Les tarifs varient en fonction de l’heure et peuvent être ajustés pour optimiser le flux de circulation.Il est difficile d’évaluer le degré d’efficacité de la tarification routière. En effet, il y a lieu de douter qu’elle donne de bons résultats si les automobilistes ont pour seule réaction d’accepter le prix à payer sans modifier, par ailleurs, leur comportement habituel. Après tout, lorsque le prix d’un ticket d’autobus augmente, la fréquentation ne baisse pas d’autant. Cependant, une tarification des transports publics différenciée aux heures d’affluence serait susceptible d’aider les voyageurs à déterminer le moment de chacun de leurs déplacements. En outre, les avis divergent d’un pays à l’autre concernant l’étendue du rôle des services de police ou la définition du trafic routier acceptable. Reste que l’inertie a un coût social important et il est assurément utile de mettre la tarification à l’essai.La tarification routière doit remplir plusieurs conditions fondamentales, afin de porter ses fruits. En premier lieu, il faut queles tarifs puissent varier en fonction de la demande – quand le volume du trafic s’accroît, le tarif augmente. Dans l’hypothèse où les encombrements diminuent, le tarif doit diminuer d’autant, pour être proche de la gratuité, en vue de satisfaire le public. En particulier, il faut éviter que le péage ne soit qu’une simple taxe municipale de plus. Deuxièmement, il importe de concilier les objectifs visant un prix abordable et la maîtrise des encombrements. Certains usagers (et pas toujours ceux qui ont des revenus élevés) sont obligés de se déplacer aux heures de pointe et peuvent avoir besoin d’une aide de leur employeur, lequel tirera de toute façon avantage d’une meilleure fluidité du trafic. Troisièmement, les recettes perçues doivent être consacrées à l’amélioration des transports publics, des aires de stationnement, des pistes cyclables, etc. Enfin, il convient de s’assurer des effets de la tarification sur les encombrements, dans la mesure où les exploitants de péages, pensant à juste titre qu’elle maximise leurs recettes aux heures de pointe, y sont indifférents. D’où la nécessité d’une réglementation appropriée, voire éventuellement d’une gestion publique.Bien entendu, la tarification routière ne résoudra pas à elle seule tous les problèmes d’environnement en zones urbaines et elle devrait s’intégrer dans un large éventail de mesures en faveur d’un système de transport durable. Cet éventail devrait inclure les études et recherches optant pour la réduction des nuisances dues aux transports. Il est question notamment de la mise au point de technologies propres, comme d’autres innovations ou par exemple de promouvoir des initiatives visant à accroître la flexibilité des horaires de travail. Toutefois, la tarification routière pourrait être l’astuce pour réduire la circulation à hauteur des 5 % à 10 % de véhicules qui provoquent les encombrements aux heures de pointe dans nos villes.Qui ne serait pas prêt à payer le prix, si cela suppose de pouvoir récupérer ses enfants à l’heure et faire des courses en centre-ville en voiture ? Tant pis s’il faut alors trouver une nouvelle excuse pour le retard au travail.RéférencesInfluencer la demande de trafic routier, OCDE, 2002.Texas Transport Institute, 1999 Urban Mobility Study, Texas A&M University, Texas, 1999.©L’Observateur de l’OCDE n° 230, janvier 2002


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